Государства Прибалтики 2.0. Четверть века «вторых республик»

Транспортные системы являются одним из мощнейших системообразующих факторов в экономике. Крупные транспортно-инфраструктурные проекты – это тысячи рабочих мест. Одно рабочее место в транспортной сфере создает не менее двух мест в сфере обслуживания. Более развитая инфраструктура привлекает прочие отрасли экономики, прежде всего промышленность. Для сельского хозяйства развитая инфраструктура – это сокращение издержек. Уровень развития транспортной инфраструктуры служит общим универсальным мировым индикатором уровня экономического развития. Наличие внутригосударственных и международных транспортных коридоров является признаком интеграции региона в международную торговлю.

Транспортная система Балтийского макрорегиона в первую очередь обслуживает интересы жителей и экономик городов прибрежных регионов, стран, расположенных на берегах Балтийского моря. В то же время у транспортной системы Балтийского макрорегиона долгое время была и еще одна функция – функция транзита грузов на направлении Восток – Запад. Кроме возможности заработать, транзит – это фактор, значительно повышающий конкурентоспособность экономик прибрежных портовых регионов, а для небольших стран непосредственно определяющий уровень и качество экономического развития. Не сам транзит, а перегрузка, т. е. изменение модальности способно принести дополнительный импульс развитию региона. Безусловно, работают и геополитические факторы, проблема лишь в том, чтобы их адекватно оценить: «Если раньше грузы в Европу следовали преимущественно через порты Балтийского бассейна, то из-за сложившейся политической и экономической ситуации многие эксперты полагают, что отправной точкой основного объема грузопотока за рубеж станут черноморские гавани»[237]. Действительно, что может быть легче транзита через Босфор и плавания мимо районов боевых действий?

Обращаясь к истории, отметим, что порты Балтики всегда имели для страны стратегическое значение. Однако к 1913 году порт Санкт-Петербурга и прилегающая инфраструктура пришли в упадок, развивать транспортную инфраструктуру Санкт-Петербургской губернии было не выгодно, т. к. у империи были динамично развивающиеся порты Риги, Ревеля[238]. К началу 30-х годов мощностей Ленинграда уже не хватает, и возникает проект Усть-Лужского порта. Впрочем, реализован он будет только через 80 лет. В советский период через порты Прибалтики переваливается порядка 35–40 % экспортных грузов, а пропускная способность достигает 87 млн тонн в год[239]. Однако после 1991 года страна теряет лучшие модернизированные в 80-е годы порты и из 44 судостроительных и 35 судоремонтных заводов, имевшихся в Советском Союзе, в России в 1991 году останется 35 и 14 соответственно[240].

После потери транспортной системы Прибалтики Россия стала наращивать мощности собственных балтийских портов, но не сразу, а с десятилетним опозданием. Оказавшись отрезанной от основных экспортных терминалов, Россия, естественно, предприняла шаги для корректировки сложившейся ситуации. Первая межотраслевая программа транспортно-технологического обеспечения транзита грузов через прибрежные территории Финского залива была разработана администрациями Ленинградской области и Санкт-Петербурга в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 06.06.97 г. № 554 «Об обеспечении транзита грузов через прибрежные территории Финского залива». В документе были намечены следующие приоритеты развития:

1. Грузооборот Санкт-Петербургского Большого Морского порта до 60 млн тонн грузов в год.

2. Транспортно-технологический портовый комплекс в Лужской губе – 35 млн тонн экспортно-импортных грузов.

3. Транспортно-технологический портовый комплекс в районе г. Приморска, расчетная мощность – 45 млн тонн в год.

Сегодня эти цифры могут вызвать лишь улыбку. Высокие темпы экономического развития России, развитие внешней торговли привели к тому, что грузооборот перекрыл все самые оптимистичные прогнозы. В российских портах Балтийского бассейна объем перевалки грузов в 2015 году увеличился до 230,7 млн тонн (+3,2 %), из них объем сухогрузов составил 87,8 млн тонн (–2,2 %), наливных – 142,9 млн тонн (+6,9 %). Увеличился объем перевалки грузов в портах Усть-Луга до 87,9 млн тонн (+16,1 %) и Приморска – до 59,6 млн тонн (+11,1 %). Снизил грузооборот Большой порт Санкт-Петербург до 51,1 млн тонн (–15,8 %)[241].

Грузооборот портов восточного побережья Балтийского моря, в тыс. т