Говорят сталинские наркомы

Не думаю, что эта крутая сталинская мера имела причиной эпизод с потерянными вагонами. Он стал лишь добавкой и последней каплей к предыдущему эпизоду, в котором Кулик, посланный возглавить и организовать разбитые войска, фактически бросил их на произвол судьбы. А в целом отстранение Кулика — лишь штрих в общей картине обновления высшего командного состава Красной Армии летом 1941 г. Мера вынужденная. Первые же бои показали, что в столкновении с сильным, высоко организованным и по–современному мыслящим врагом некоторые высокие начальники терялись. Авторитет, заработанный в прошлую, Гражданскую войну, не спасал. Война моторов оказалась им не по плечу.

Конечно, такие замены и обновления в командном составе желательны в основном до военных испытаний, а не в результате их. Но это уЖе зависит от самой кадровой системы, от того, насколько рационально она взвешивает и оценивает командира, и продвигает его по служебной лестнице. То есть когда в ней господствует не принцип «приятен–неприятен», а принцип «нужен для дела» или «не нужен».

Начальник ГАУ, бывший заместитель Кулика генерал Николай Дмитриевич Яковлев, был превосходным знатоком артиллерийского дела во всех его разнообразных видах. В 1944 г. он стал маршалом артиллерии. На протяжении всей войны мы с ним работали четко и дружно. Шли навстречу друг другу. Бывало, звонит, объяснит, что войска, наступая, оставили боеприпасы на месте из–за бездорожья. Дай внеплановые транспортные поезда с боеприпасами. Они железной дорогой догонят войска. И наше управление, все его сотрудники, старались выполнить просьбу ГАУ, из–под земли добывали эти боеприпасы. Разговор честный, дело общее — какие могут быть препоны?

Теперь по второй части Вашего вопроса: чем занималось, какие проблемы преодолевало и решало Управление военных сообщений Генштаба летом и осенью 1941 г., в том числе во время обороны нашей столицы?

Вся работа и все заботы Управления военных сообщений в Москве, его органов в действующей армии и на дорогах страны в этот период 1941 г. определялась не только чисто боевой обстановкой, необходимостью быстро и по точному адресу доставлять войска, но и факторами, которые мы до войны совершенно не учитывали. С первых ее дней на железных дорогах, перегружая и забивая их, столкнулись два мощных транспортных потока. С востока на запад двигался поток эшелонов с войсками и поездов с военно–снабженческими грузами. А навстречу ему с запада на восток двинулся, все нарастая, поток эвакуационных поездов с оборудованием фабрик и заводов, с рабочими, служащими, с их семьями. Почти 2600 предприятий, в основном крупных, до 18 млн. человек (население целого государства!) — были вывезены железнодорожниками в то время из угрожаемых районов в глубокий тыл страны. Переместить заводы и фабрики в те города и на те строительные площадки, которые намечены для их монтажа, — это тоже стало нашей задачей. Каждому эвакуационному поезду мы присваивали номер и по воинскому графику, под контролем военных комендантов на станциях, отправляли по назначению.

Среди крупнейших предприятий около 670 заводов привезли и разместили на Урале, более 320 — в Сибири, более 300 — в Средней Азии и Казахстане, около 230 — в Поволжье. И в том, что эти тысячи эшелонов с оборудованием и миллионами квалифицированных рабочих не блуждали по железным дорогам, не «размещались» где–то в пустынных районах, а быстро находили назначенный адрес, сыграл свою роль жесткий контроль органов военных сообщений.

Другая крупная проблема возникла в тылах отходивших под натиском противника советских армий. Частые прорывы фашистских танков, потеря стационарных военных складов и баз сеяли среди интендантов неуверенность. Они предпочитали поэтому прибывающие на фронт боеприпасы, продовольствие, вооружение и снаряжение держать в вагонах. Создавали импровизированные подвижные склады, которые при угрожающей обстановке легче было вывезти в тыл. В результате в ближних тылах фронта скопилось около трети всех груженых вагонов. И напротив того, железные дороги глубокого тыла — Урала, Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии и Кавказа — остались без необходимого числа вагонов, в июле их нехватка перевалила там за 56 тыс. А это значит, что многие необходимые фронту грузы лежали на станциях без движения.

Мы сделали представление в Государственный Комитет Обороны. На конкретных фактах проанализировали причины эшелонных пробок на прифронтовых железных дорогах и нехватки вагонного парка в дальнем тылу. ГКО принял постановление, в котором работникам военных сообщений предоставлялось право принудительной выгрузки воинских грузов. Эта мера сразу уменьшила простои вагонов и увеличила их оборот.

Еще одна беспокоившая нас проблема была связана с большими потерями в специальных железнодорожных войсках. И особый железнодорожный корпус и большинство отдельных бригад к началу войны оказались на работах в приграничных районах. Глубокие прорывы танков противника вынудили эти части, вооруженные легким стрелковым оружием, вступать в неравные сражения.