Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

Форму выдавал парень по имени Харви. Высокий, тощий, лысый Харви говорил быстро, никому не доверял, носил круглые очки в тяжелой оправе и постоянно жевал длинную незажженную сигару. Когда он объяснял, как правильно стирать форму, рассказывая, что уксус лучше всего подходит для удаления сажи с погон, его сигара крутилась и прыгала, как противовес, всегда идеально уравновешивая отклонение его головы. «Не снимайте фуражки, — предупреждал нас Харви, пуча глаза. — Некоторые из вас выглядят так молодо, что пассажиры до смерти перепугаются!» Он улыбнулся, обнажив зубы цвета корневого пива[68].

Однажды, зимой 1991 года, Харви прислал чрезвычайно радостное письмо, в котором сообщал о новых формах. Мы должны были сменить наши серые робы, похожие на комбинезоны рабочих автомастерской, на новенькие стильные темно-синие костюмы с золотыми полосками. Нам также предстояло получить новые кокарды. Орел Bar Harbor, невероятно напоминавший птицу с раскинутыми крыльями, когда-то украшавшую фуражки Геринга и Гиммлера, должен был исчезнуть. По словам Харви, наша новая одежда была спроектирована в целях поддержания имиджа авиакомпании (несмотря на то что его как такового не существовало) «в соответствии с техническими требованиями Northwest». На первый взгляд все было логично, поскольку мы летали под их именем и на наших самолетах красовались их эмблемы и раскраска. Однако на самом деле Northwest Airlines было абсолютно все равно, в чем мы летаем — хоть в парашютных комбинезонах. Просто таким образом Харви имел возможность пустить нам в глаза пыль от темно-синего шерстяного костюма и немного подзаработать.

Моим первым самолетом оказался Beechcraft BE-99 (Beech 99, или просто 99-й). Такой же, как пролетавшие над Ревиром старые самолеты Bar Harbor, на которые я смотрел, когда учился в пятом классе. Это было либо до слез трогательно, либо ужасно расстраивало — все зависит от вашей точки зрения. Некоторые из 99-х машин были теми же самыми, только у них на хвосте появился регистрационный суффикс — BH. Этот самолет — с негерметичной кабиной, медленный — выглядел смехотворным анахронизмом, эксплуатировавшимся скупердяйской авиакомпанией, обреченной на забвение. В Логане пассажиры подъезжали к самолету на красном автобусе, который был в два раза больше железной птицы. Они ожидали Boeing 757, а их выбрасывали перед 15-местной повозкой, построенной в 1968 году. Я запихивал бумажные полотенца в рамы окон в кабине экипажа, чтобы внутрь не попадали капли дождя, а бизнесмены, поднимаясь по трапу, проклинали своих турагентов. Они садились, шипя от злобы, отказывались пристегивать ремни и орали в сторону экипажа: «Полетели! Чем вы там занимаетесь?» — «Я заполняю декларацию о багаже и пассажирах, сэр». — «Так мы летим всего лишь до Ньюарка! На кой черт вам сдалась эта декларация?»

И все в таком же духе. Но ведь это была работа моей мечты, поэтому окрики меня мало смущали. К тому же 12 тысяч долларов в год — это больше, чем я зарабатывал, когда был летчиком-инструктором.

Вдобавок к тому, что у меня хватало денег на еду и страховку автомобиля, я мог, хоть и косвенно, прикоснуться к легенде, к Northwest Airlines, под чьим названием мы выполняли рейсы. Наши 25 турбовинтовых самолетов были выкрашены в серый и красный цвета — как Boeing 747 и DC-10 Northwest. Увы, на этом сходство заканчивалось — это стало важно, когда начались перебои с зарплатой. Но на тот момент я был готов идти по кодшеринговому пути к славе. Когда девушки спрашивали, на какую авиакомпанию я работал, я называл Northwest и почти не врал.

Мой второй борт — Fairchild Metroliner — более сложная 19-местная машина. Это был длинный, неширокий турбовинтовой самолет, напоминавший стрекозу, известный своими скромными габаритами и раздражающими особенностями. В компании Fairchild, расположенной в Сан-Антонио, перед парнями с карманными протекторами[69] поставили задачу: создать максимально неудобные условия для перелета 19 пассажиров. Решили втиснуть их как можно ближе друг к другу в трубу диаметром два метра. Прицепили пару самых громких турбовинтовых двигателей в истории (Garrett TPE-331), не особенно заботясь о звукоизоляции. Все это удовольствие стоило каких-то 2,5 миллиона долларов за штуку. (Наверняка меня сейчас читает инженер Fairchild на пенсии и чувствует себя оскорбленным. Так ему и надо.)

Будучи капитаном этой шайтан-машины, мне нужно было не только доставить пассажиров до точки назначения в целости и сохранности, но и закрывать лицо от стыда, выслушивая насмешливые и язвительные выпады вроде: «Эта штуковина правда летает?» или: «И кому же ты так не угодил?».

Ответ на первый вопрос — «вроде да». Metro был оборудован парой минимально функционирующих элеронов и штурвалом, на котором не хватало таблички «только для украшения». Самолет оказался неповоротливым, и сажать его при боковом ветре было непросто.