Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

Наверное, больше всего раздражает манера журналистов при сообщении о любом авиапроисшествии писать об одном «пилоте самолета». Я не понимаю, как можно в течение многих десятилетий не запомнить, что в кабине самолета как минимум два равнозначных пилота. В термине «пилот» ничего плохого нет, но только если он используется для обобщенного указания на одного из членов экипажа. Писать об «одном пилоте самолета», исключая другого, — некорректно. Я уж не говорю о том, что это невежливо по отношению ко вторым пилотам (вроде меня).

По правилам на дальнемагистральных рейсах экипажи увеличиваются до трех или четырех человек. Так обеспечивается сменная система работы. В разных авиакомпаниях существуют отличающиеся друг от друга нормативы, но, как правило, на рейсе длительностью 8–12 часов должен быть дополнительный второй пилот. Все трое находятся в кабине при взлете и посадке, но во время крейсерского полета они по очереди уходят на отдых. То есть каждый пилот приблизительно одну треть рейса отдыхает — спит, ест, смотрит кино или расслабляется как-то иначе. На рейсах длительностью свыше 12 часов должно быть два дополнительных пилота, и они меняются попарно. В течение 14-часового перелета каждая команда из двух пилотов отрабатывает примерно по семь часов.

Комфортабельность мест для отдыха экипажа зависит от авиакомпании и типа самолета. На самолетах побольше, вроде 747-го, 777-го или А380, у летчиков очень просторные комнаты с койками. Они могут находиться на верхней или нижней палубе, а также прятаться где-то в пассажирском салоне. Некоторые из них представляют собой передвижные капсулы на нижней палубе, куда можно попасть по стремянке или лестнице. (Вопрос: «Где капитан?» Ответ: «Спит в багажном отделении».) Бортпроводникам тоже полагаются перерывы во время полета, хотя их комнатки обычно не столь удобны, как у летчиков.

Простой, но сложный вопрос: как стать летчиком гражданской авиации?

В Европе и других частях света все более популярными становятся так называемые программы «с нуля»: авиаперевозчики выбирают, готовят и тренируют молодых летчиков с начала. Обязательное условие — минимальный опыт полетов или его полное отсутствие. Однако, как правило, гражданские авиалинии не нанимают летчиков без значительного предварительного опыта. В США типичный кандидат на должность пилота в крупной авиакомпании уже налетал тысячи часов (у него также есть различные лицензии Федерального управления гражданской авиации США (Federal Air Transport Agency, FAA), дополнительные свидетельства) и вдобавок к этому имеет университетское образование.

Чтобы набрать этот предварительный опыт, летчик должен выбрать один из двух путей: гражданский или военный. Среди преимуществ последнего то, что затраты на обучение покрываются государством, а перевозчики охотнее нанимают военных пилотов с меньшим количеством часов налета, чем специалистов, пришедших из гражданской авиации. Среди недостатков — жесткая конкуренция за ограниченное число вакансий и обязательная служба в армии в течение нескольких лет. Раньше около 80 % всех гражданских пилотов набирались из вооруженных сил, однако этот показатель упал примерно до 50 % для крупных авиакомпаний и 15 % — для региональных.

Путь гражданской авиации — длинный, непредсказуемый, чрезвычайно затратный и трудный.

Шаг первый — базовое летное обучение. Как минимум вам понадобится сертификат пилота гражданской авиации от FAA, а также лицензии на право полета на самолетах с двигателями разных типов и на полеты по приборам. Сертификат летчика-инструктора тоже не повредит. К счастью, вы можете делать это не сразу, а постепенно: брать почасовые уроки в местной летной школе. Из минусов — от вас потребуются десятки тысяч долларов и огромное прилежание. Есть другой способ: поступить в один из авиационных колледжей (самый популярный — Университет аэронавтики Эмбри-Риддла во Флориде), где наряду с базовой летной подготовкой вы получите степень бакалавра. Это наиболее оперативный, консолидированный и, пожалуй, дорогой вариант.

Следующий шаг — налетать как можно больше часов. Тот факт, что FAA выдало вам лицензию пилота гражданской авиации, возможно, впечатлит девушек на вечеринке (хотя мне это никогда не помогало), но не гарантирует работу в авиакомпании. Вам по-прежнему нужно налетать сотни или даже тысячи часов, прежде чем какая-либо из них начнет воспринимать вас всерьез. Приготовьтесь к тому, что несколько лет вы будете работать инструктором, водить самолеты с рекламными баннерами или еще как-то нарабатывать опыт — в общем, заниматься авиаторскими шабашками, которые к тому же плохо оплачиваются. Как только вы налетаете 1500 часов, можно сдавать на свидетельство линейного пилота авиакомпании — еще один документ от FAA, который поможет вам выделиться на фоне конкурентов.