Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

Чтобы вы имели представление об этом, предлагаю краткое описание одной из моих последних тренировок на тренажере.

Мы начинаем с вылета из вашингтонского аэропорта Даллеса. В момент непосредственного взлета — бах! — выходит из строя и загорается левый двигатель. Инструктор к тому же выставляет погоду по самым минимумам для 1-й категории захода на посадку[75] по приборам и просит управлять самолетом вручную, без автопилота. Затем за 400 метров до приземления мы вынуждены уйти на повторный круг, когда Boeing 747 по ошибке залезает на нашу посадочную полосу. Следующий сценарий: мы на высоте 11 тысяч метров над Андами, внезапно происходит резкая разгерметизация. Если бы мы летели над океаном, все было бы просто, но в данном случае, поскольку мы над высокогорьем, нам нужно следовать по заранее запрограммированной траектории снижения и учитывать все заданные ограничения. Час от часу не легче. Следом два сдвига ветра — во время взлета и во время посадки, ряд сложных посадок по GPS и вылет с отключенным двигателем из Кито, столицы Эквадора, где вновь горная местность предполагает необычные и сложные схемы действий.

И это только в первый день. Уместно ли здесь слово «тренировка»? Я не уверен, что летчика в этой ситуации можно сравнивать с бейсболистом, который ловит навесные мячи перед игрой. Ну хотя бы время проходит быстро. И когда все закончилось, переполнявшее меня чувство облегчения уступало лишь резко обострившемуся негодованию по отношению к тем, кто считает, что летать на самолетах — просто и что современные самолеты летают почти сами (см. мифы об автоматических системах управления самолетами).

Подождите, это еще не все. Бывают случайные «плановые проверки» — периодические точечные ревизии. В рамках такой проверки пилоту нужно отработать рейс в компании командира-инструктора. Кроме того случаются внезапные посещения из FAA. Я люблю свою работу, но терпеть не могу, когда приходится выполнять рейс из Европы, в ходе которого на протяжении восьми часов тебе через плечо заглядывает инспектор FAA и молча записывает замечания в свой блокнот.

И наконец, летчикам нужно быть в курсе нескончаемого потока документов — административной лавины эксплуатационных меморандумов, бюллетеней и обновлений наших справочников. Редкий день обходится без того, чтобы ничего не поменялось[76].

Обучают ли пилотов в ходе одного курса летать более чем на одном типе самолетов? Может ли пилот, летающий на Boeing 747, управлять Boeing 757?

Скорее нет. Несмотря на то что руководители и инструкторы иногда могут летать на разных моделях, летный состав закрепляется за конкретным типом самолета. В некоторых случаях сертификаты на выполнение полетов на самолетах разных типов совпадают — как в случае с Airbus A330 и A340 или Boeing 757 и Boeing 767. Но эти самолеты проектировались одновременно в двух вариантах пассажировместимости и являются исключением из правила. Между типами самолетов существуют огромные различия. Переход от одного к другому предполагает длительное изучение теории и практику на тренажере. В настоящее время я выполняю рейсы на 757-м и 767-м. Если окажусь в кабине Airbus A320, то с трудом найду кнопку включения двигателей.

Когда пилоты переходят на новый тип воздушного судна или получают повышение (от второго пилота до командира экипажа) на том же самолете, они проходят полноценный курс обучения. Даже если перед этим вы доказали свою квалификацию на данном самолете, вам придется попотеть, штудируя объемную программу переподготовки.

От чего зависят повышения в ранге летчиков? Кто и как определяет, когда второй пилот становится командиром экипажа?

Чтобы ответить на этот и еще ряд вопросов, нужно понимать систему продвижения по службе (приоритетов или рейтингов при назначении на должность) в гражданской авиации. В США и многих других странах все составляющие качества жизни летчика определяются по конкурсу в зависимости от трудового стажа в конкретной должности, отсчитываемого с момента принятия на работу. Наша судьба почти не зависит от наших заслуг, зато целиком связана с удачно выбранным нужным моментом. Опыт и навыки, несмотря на их неосязаемую ценность, не имеют никакого значения. Ценность определяется позицией в списке на продвижение (рейтингом). Ничто не имеет столь высокого значения, как наш «номер». Мы сообщаем о своих предпочтениях относительно должности (командир экипажа, второй пилот), типа самолета, города базирования, ежемесячного графика, отпусков и т. д. То, куда нас в результате приписывают, зависит от наших сравнительных позиций: номер во всей авиакомпании, номер в конкретной базе, номер в категории конкретного типа самолета, — номер, номер, номер…