Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

В большинстве авиакомпаний экипаж из пары пилотов существует только до конца определенного летного задания. Если у меня назначено четыре перелета в месяц, то я буду иметь четырех разных командиров. Однако в некоторых компаниях используется иная система комплектования экипажей: пары «командир — второй пилот» определяются на месяц вперед.

Поскольку не существует понятия «типичный график», нет и такой вещи, как типовой перерыв времени перед обратным вылетом. Ночевки на внутренних рейсах могут быть короткими — 9–10 часов. При международных перелетах минимальный перерыв, как правило, составляет 24 часа, хотя случаются 48 и 72-часовые остановки. Однажды я провел пять полных дней перед обратным вылетом. На продолжительные рейсы члены экипажа иногда берут с собой свои семьи (см. вопрос о льготах на перелеты).

У бортпроводников условия такие же. Специалист с высоким рейтингом может заполучить те же желанные остановки в Афинах или в Сингапуре, что и командир, занимающий высокое место в рейтинге. Однако для бортпроводников предусмотрено меньше ограничений рабочего цикла[77] и правовых защит, и они, как правило, работают большее количество дней. Пилот может отлетать за месяц три-четыре многодневных рейса, а бортпроводник — семь.

Можно ли, исходя из этого, предположить, что большими самолетами на самых дальнемагистральных рейсах управляют наиболее «старшие» и самые опытные экипажи? Не всегда. Важный фактор — аэропорт, к которому приписан летчик. Крупные авиакомпании, как правило, предлагают на выбор шесть-семь городов базирования. Некоторые из этих мест считаются более предпочтительными, поэтому рейтинги становятся относительным фактором. Я, например, приписан к Нью-Йорку — городу, который у моего работодателя почти не востребован. Поэтому сюда приписано много пилотов с низким рейтингом. В связи с этим я могу выполнять международные перелеты, хотя в общей системе рейтингов занимаю невысокое место. К тому же не всем нравится летать за рубеж, хотя такие рейсы лучше оплачиваются.

Многие летчики приписаны не в тех городах, где живут, поэтому, как говорится, мотаются туда-обратно. Более 50 % всех пилотов и бортпроводников живут именно так. Я тоже принадлежу к их числу: приписан к Нью-Йорку, а живу в Бостоне. Подобный образ жизни удобен: вы можете жить там, где хотите, к тому же это весьма практично. Если вы летчик региональной авиакомпании, то на среднюю зарплату прокормить семью в дорогом Сан-Франциско или в Нью-Йорке сложно. Кроме того, аэропорт приписки и тип самолета часто меняются. Возможность жить в одном городе и работать в другом позволяет сотрудникам не срываться с места каждый раз, когда появляется новая вакансия.

Однако такой образ жизни выматывает. Люди должны постоянно находиться начеку, и, по правилам компании, мы обязаны быть готовы к дополнительным полетам в случае задержки или отмены рейса. На практике это означает следующее: вы выезжаете из дома за несколько часов до начала подготовки к рейсу, а часто и за день до этого. Летчики нередко арендуют квартиры, в которых не живут постоянно, а останавливаются при необходимости. Тот, кто может себе позволить, снимает номер в отеле.

Один из способов сократить объем переездов из дома на работу и обратно — подавать заявки на международные рейсы. Зарубежные смены, как правило, продолжительнее, некоторые длятся десять и более дней, и их не так много. Пилот международных рейсов может в месяц ограничиться двумя-тремя переездами из дома на работу, а летчик, выполняющий внутренние рейсы, ездит пять-шесть раз.

Мой собственный путь до работы, занимающий около 40 минут, сравнительно безболезнен. Однако многочасовые поездки через два и более часовых пояса — совсем не редкость. Я знаком с летчиками, которые добирались на работу в Нью-Йорк с Аляски, Виргинских островов и из Франции. Ходят легенды о пилоте авиакомпании Eastern Airlines, который был приписан к Атланте, а жил в Новой Зеландии.

Часто говорят об усталости пилотов. Действительно ли утомляемость — такой значимый фактор? И что с этим делать?

Утомляемость экипажей — давняя и серьезная проблема. Она упоминалась в качестве причины нескольких авиакатастроф — в том числе рейса 1420 компании American Airlines в Литтл-Роке в 1999 году и рейса 3407 компании Colgan Air в 2009 году. Авиакомпании воспринимали в штыки любые попытки ужесточения правил организации полетов и рабочего цикла, даже небольшие изменения встречали сопротивление со стороны перевозчиков и их лоббистов. Лишь в декабре 2011 года FAA наконец объявило о масштабных переменах, которые уже давно назрели.