Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

Для начала нужно четко разделять крупные авиакомпании и их региональные филиалы. Проблемы могут быть именно у последних. У крупных авиакомпаний, имеющих возможность приглашать лучших летчиков из региональных перевозчиков и армии, всегда будет достаточно высококвалифицированных кандидатов, из которых можно выбирать. Никакая текучесть кадров, расширения или надвигающиеся волны увольнений не в состоянии сократить этот неисчерпаемый источник.

В региональных авиакомпаниях все иначе. Раньше пребывание в них считалась временным пристанищем. Туда устраивались, чтобы иметь заработок, пока не удастся перебраться на более прибыльную позицию в крупной компании. Этот переход никогда не гарантировался, но считался отличной приманкой, поддерживавшей приток молодых, талантливых и чрезвычайно мотивированных летчиков, желавших продвигаться по карьерной лестнице. Так было. Региональный сектор разросся как никогда, а наем персонала крупными авиакомпаниями катастрофически сократился. Многие пилоты понимают, что работа в региональной авиакомпании означает карьеру в региональной авиакомпании — где будет ограниченный возврат финансовых, временных и моральных ресурсов, вложенных для того, чтобы ее заполучить. Их ждет не самая простая жизнь, а скромная зарплата, как мы знаем, такая вещь, из-за которой люди готовы пропустить даже встречу школьных выпускников.

Начинающий авиатор должен спросить себя, стоит ли вкладывать приличную сумму денег в базовое летное обучение? И дополнительно в получение университетского образования? А время, которое необходимо для накопления конкурентоспособного количества летных часов? И все это ради того, чтобы получать многие годы скромную зарплату, имея иллюзорный шанс перейти на работу в крупную авиакомпанию. Многие отвечают на эти вопросы отрицательно. Все больше летчиков региональных авиакомпаний уходят из индустрии, а резерв пополнения сокращается.

Насколько он уменьшится, мы еще увидим. Весьма показательно, что практически ни один региональный перевозчик не поднял выплаты до уровня, способного удерживать или привлекать летчиков. Но всегда будут люди (кому-то может показаться, что их слишком много), готовые на многое ради увлеченности своей работой. Мне кажется, что в обозримом будущем на рынке останется много опытных пилотов, рвущихся летать, и авиалинии — большие и малые — смогут по-прежнему рассматривать сотни заявок на каждую вакансию.

Расскажите о рабочем графике летчика

Вряд ли можно говорить о такой вещи, как типичный график. В разные месяцы один летчик может провести десять дней в пути и налетать 60 часов, а другой — пробыть вдали от дома 20 дней и 90 часов из них — в воздухе. Диапазон велик, потому что рейтинг имеет огромное влияние на то, куда и когда мы летаем, а графики обладают высокой гибкостью.

Раз в 30 дней, примерно в середине месяца, мы записываем свои пожелания на следующий месяц: куда хотим полететь, когда предпочитаем взять выходные, с какими коллегами не желаем работать и т. д. Конечный результат зависит от величины рейтинга. Летчики с высоким рейтингом получают лучшие варианты, а с низким — то, что останется. Пилот, находящийся на вершине списка, может получить один 13-дневный перелет в Азию на 70 оплачиваемых часов. Летчику, расположившемуся в конце списка, предложат длинную последовательность двух- или трехдневных внутренних рейсов, разбросанных по различным дням месяца. Если нам не нравится то, что досталось, можно поменяться. Мы меняемся перелетами с другими пилотами даже незадолго до назначенного рейса.

Многим кажется, что летчики приписаны к определенным маршрутам и постоянно летают по ним. Один из самых смешных вопросов, который мне задают, звучит так: «Какой у вас маршрут?» Если рейтинг соответствует, то при желании вы можете летать постоянно в одно и то же место. Но, как правило, этого делать не приходится. Мой график на ближайший месяц предполагает полеты в Лас-Вегас, Мадрид, Лос-Анджелес и Сан-Паулу: всего 76 оплачиваемых часов и 14 дней вдали от дома. Неплохо, хотя я планирую обменять Вегас на что-нибудь получше. Посмотрим, что получится.

Летчикам из конца списка присваивается «резервный» дежурный статус. У резервного пилота есть определенные заранее выходные дни, он получает минимальную месячную зарплату, однако его рабочий график — это чистый лист. Такому пилоту нужно находиться в зоне досягаемости — от двух до 12 часов пути до аэропорта. Эти параметры могут меняться ежедневно. Если кто-то заболел или застрял в Чикаго из-за снежной бури, на работу выходит резервный пилот. Телефон иногда звонит в два часа ночи, и нужно выдвигаться в сторону Швеции, Бразилии, Омахи или Далласа. Среди трудностей жизни резервного пилота — сборы в дорогу. Что положить в чемодан, если вы не знаете, куда вам лететь в следующий раз — в тропики или на полюс, в жару или в морозы? (Берите всё.)