Грузовые автомобили. Система зажигания

Рис. Свеча зажигания. 1 – контактный наконечник центрального электрода, 2 – изолятор центрального электрода, 3 – завальцованная кромка, 4 – уплотняющие прокладки, 5 – корпус, 6 – уплотнительное кольцо, 7 – резьбовая часть корпуса, 8 – центральный электрод, 9 – боковой электрод.

В стальном корпусе 5 помещен керамический изолятор 2, с центральным электродом 8. Изолятор зажат между медными кольцевыми прокладками 4 и укреплен путем завальцовывания верхней кромки корпуса свечи 3. В нижнюю часть корпуса запрессован боковой электрод 9. Нижняя часть центрального электрода и боковой электрод изготовлены из сплава никеля с марганцем. Между электродами должен быть зазор 0,6-0,8 мм, для его изменения нужно подогнуть боковой электрод. В корпусе свечи выполнена нарезная часть 7, по которой свечу ввертывают в отверстие головки цилиндров (резьба М14 х 1,25).Для уплотнения под заплечики ее корпуса ставят медноасбестовое уплотнительное кольцо 6. К наконечнику центрального электрода присоединяют провод с распределителя.

В верхней части корпус свечи имеет грани под ключ. Свечи зажигания неразборные, их маркировка А11, А11У, А 7,5 СС, М12У и т.д.

Буква вначале определяет диаметр резьбовой части корпуса М-18 мм, А – 14 мм. Числа указывают длину нижней части изолятора в миллиметрах. Буква в конце обозначает материал изолятора: У – уралит, Б – борокорунд, С – герметизированный стеклопластиком центральный электрод, вторая С – специальная.

Для двигателей применяют только указанные в техническом паспорте свечи, так как у разных свечей разные тепловые характеристики. Неправильно подобранная свеча может перегреваться или переохлаждаться, В том и другом случае свеча быстро выходит из строя.

Контактно – транзисторная система зажигания

В описанной выше системе контактного батарейного зажигания с ростом частоты вращения коленчатого вала двигателя снижается напряжение во вторичной цепи, вызываемое сокращением времени замкнутого состояния контактов прерывателя, вследствие чего уменьшается магнитный поток в катушке зажигания. Этого можно избежать увеличив силу тока в первичной цепи, но такое увеличение вызывает после 10 000 – 15000 километров пробега подгорание контактов прерывателя, наблюдается ненадежное воспламенение смеси в современных высокооборотных многоцилиндровых двигателях.

Поэтому на последних моделях грузовых автомобилей применяют более сложную систему зажигания с применением транзисторов, которая имеет ряд преимуществ перед системой контактного батарейного зажигания. Транзисторная система зажигания обеспечивает надежную и экономичную работу высокооборотных, многоцилиндровых двигателей с повышенной степенью сжатия.

Помимо деталей и приборов, входящих в обычную систему батарейного зажигания, контактно – транзисторная система имеет транзисторный коммутатор1 и блок добавочных сопротивлений. Механический прерыватель управляет работой транзистора, подавая на него управляющий ток. Прерыватель контактно – транзисторной системы размыкает не первичную цепь системы зажигания, а цепь сравнительно слабого тока 0,75А управления германиевым транзистором, являющимся основной частью транзисторного коммутатора. В свою очередь транзистор прерывает более сильный ток первичной обмотки 2 катушки зажигания. Сила тока базы транзистора незначительна, при разрыве контактов износа от электрической искры практически не происходит, на срок службы контактов влияет только механический износ и поскольку контакты прерывателя разгружены от первичного тока, срок их службы увеличивается до 100 тыс. километров пробега и более.

Рис. Схема контактно – транзисторной системы зажигания 1 – коммутатор, 2 – первичная обмотка катушки зажигания, 3 – вторичная обмотка, 4 – включатель зажигания, 5 – аккумуляторная батарея, 6 – свеча зажигания, 7 – провод высокого напряжения, 8 – боковой контакт распределителя, 9 – ротор распределителя, 10 – кулачок, 11 – контакты прерывателя, 12 – центральный провод высокого напряжения, I – прерыватель, II – катушка зажигания, Б – база, К – коллектор, Э – – эммитер.