ГУЛАГ. Государство в государстве

Окончательный (третий) вариант генерального технического проекта дороги был представлен на рассмотрение ГУШОСДОРа только в начале 1938 г. Технические параметры шоссе были утверждены следующими: общая протяжённость — 694,8 км, из которых с двухслойным 8-сантиметровым асфальтобетоном — 122 км, с однослойным 5-сантиметровым — 567 км. Каменное основание под шоссе — от 18 до 26 см, подстилающий песчаный слой под каменное основание — от 25 до 40 см.

Этот проект предполагал следующие виды и объёмы работ: земляные работы — 18,9 млн м»[24].

5 февраля 1936 г. в Вязьме для осуществления строительных работ был создан исправительно-трудовой лагерь, получивший название Вяземский участок № 39 УОС НКВД. Начальник Вяземлага одновременно являлся и начальником строительства Управления строительства автомагистрали Москва — Минск НКВД СССР.

Численность Вяземского лагеря была значительной: на 1 апреля 1936 г. она составляла 12 052 заключенных, 1 октября 1936 г. — 56 181, 1 января 1937 г. — 31 305, 1 января 1938 г. — 24 100, 1 июля 1938 г. — 49 738, 1 января 1939 г. — 27 470, 1 января 1941 г. — 10 394, 1 июля 1941 г. — 14 374.

Лагерь представлял собой огромную организацию, многочисленные подразделения которой были разбросаны по многочисленным участкам строящейся магистрали Москва — Минск.

С конца 1939 г. в составе Вяземского ИТЛ имелись 11 «асфальто-бетонных районов» (АБР), лагерных поселений. На промежутке трассы от Черного до Днепра бараки заключенных были напротив Якушкина, у деревни Малое Алфёрово и в районе деревни Жуково (там были каменоломни). Песок для строительства трассы брали на карьере в Уварове.

Основная масса заключенных работала под усиленной охраной. Но были и такие, которые могли относительно свободно передвигаться. Это были заключенные с небольшими сроками наказания. Им было разрешено расквартировываться по близлежащим деревням. Партия таких «трассоармейцев» жила в Куракине. На работу и с работы они ходили строем и с развернутым знаменем. На месте работы древко втыкали в землю и работали вокруг него. Среди заключенных, работавших на Уваровском карьере, были ударники. У ударников капот машины был покрыт красным полотном.

Рабочий день у строителей шоссе длился 10–12 часов. Последнее число месяца было выходным днем. Издавалась и своя небольшая газета под названием «Трассоармеец».

Весной 1936 г. начались работы непосредственно на самой трассе. На начало лета только 25 % заключенных были заняты на основных работах. Остальные вырубали сплошные просеки, корчевали пни, начинали делать земляную насыпь. Крупные болота не обходили стороной, как при сооружении обычной дороги, а засыпали тысячами кубометров песка и щебня. При осушении больших болот в Белоруссии использовался новаторский взрывной способ вытрофирования.

Но работы постоянно сталкивались с непредвиденными трудностями, что сказывалось на качестве строительства. Так, сложности возникали при доставке стройматериалов от железнодорожных станций к строившемуся полотну дороги. На этих работах был занят весь грузовой транспорт отделений, автоотряды часто работали в две смены.

3 марта 1936 г. вышло постановление ЦИК и СНК СССР «О трудовом участии сельского населения в строительстве и ремонте шоссейных и грунтовых дорог». Согласно ему, ГУШОСДОРу разрешалось привлекать сельское население «на условиях непосредственного бесплатного личного труда в течение шести дней в году в два срока — весной и осенью (в свободное от сельхозработ время)».

Смоленская область обязала около 50 тысяч местных жителей отработать шесть дней на строительстве шоссе.

Доля местных жителей в земляных работах в 1936 г. — 7 %, а остальные 93 % приходились на заключенных.

После принятия 24 марта 1941 г. совместного Постановления ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР о строительстве 256 полевых аэродромов для нужд ВВС РККА строительство автомагистрали Москва — Минск было частично приостановлено и перенесено на летний сезон 1942 г., а Вяземлаг НКВД переориентирован на строительство семи аэродромов в Белоруссии и двух аэродромов в Смоленской области на территории Западного особого военного округа. После присоединения к СССР западных районов Белоруссии и Украины в СССР поступили десятки тысяч польских пленных. Пленными я их называю условно, поскольку польское правительство было столь озабочено собственным спасением и вывозом золотого запаса страны в Румынию, что не удосужилось даже объявить войну СССР.

Пленные уроженцы Западных Белоруссии и Украины были освобождены практически немедленно. А вот остальных советское правительство в 1940 г. решило направить на строительство стратегических объектов (дорог, аэродромов и др.), в том числе и на строительство шоссе Москва — Минск.

Для этих целей часть военнопленных, включая большинство офицеров, содержавшихся в Козельском, Старобельском и Осташковском лагерях, решением Особого совещания при НКВД была осуждена на 5–8 лет (максимальный срок) лагерей, в результате чего они перестали быть военнопленными, превратившись в осужденных.