ГУЛАГ. Государство в государстве

Работы на БАМе возобновились в 1972 г. В апреле были отсыпаны первые кубометры грунта на участке Бам — Тындинский, а в сентябре на нулевом километре линии было уложено первое звено.

В марте 1974 г. на выступлении в Алма-Ате генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев впервые назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки». Спустя четыре месяца, 8 июля появилось постановление Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое сейчас считается официальным началом стройки.

Завершить строительство магистрали рассчитывали за десять лет. План предполагал строительство магистрали протяженностью 3145 км от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км — на уже построенном участке Тайшет — Лена и однопутную 400-километровую железную дорогу Бам — Тында — Беркакит — в общей сложности 4225 км путей.

Кто же строил БАМ в 1970-х гг.? На XVII съезде ВЛКСМ в апреле 1974 г. БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой. Прямо на съезде был сформирован первый комсомольский отряд, отправившийся на магистраль. К лету 1974 г. на БАМе работали уже две тысячи комсомольцев. Доля прибывших на стройку «по общественному призыву» в первый год составляла 47,7 % от общего числа занятых, а в отдельных подразделениях — до 80 %. Кроме добровольцев работали на стройке и выпускники вузов, приехавшие на БАМ по распределению, то есть «добровольно-принудительно».

Советские СМИ обрушили на молодежь «девятый вал» пропаганды, воспевая БАМ. В 1975 г. Евтушенко написал поэму о БАМе. В моду вошла песенка «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги…» На самом же БАМе строители ее текст скорректировали: «А я еду, а я еду за деньгами, за туманом едут только дураки».

В середине 1970-х гг. шофер на БАМе получал 1000 рублей, тракторист — и того больше. Ставка инженера — 360 рублей, да еще куча надбавок и премиальные. В Москве в это время зарплата инженера составляла 110–130 рублей.

Приехавшие строить БАМ «добровольцы» вспоминали, что там магазины были завалены иностранными джинсами, кроссовками «Адидас», обувью фирмы «Саламандра». Что они впервые на БАМе увидели советские консервы с надписями на иностранных языках, то есть изготовленные на экспорт.

Увы, главной ударной силой на БАМе были железнодорожные войска. История использования железнодорожных войск на строительстве БАМа началась 25 июня 1934 г., когда пароход «Кречет» высадил в Совгавани железнодорожный батальон и еще несколько подразделений. Кстати, недалеко от Совгавани до сих пор существует небольшой поселок с красноречивым названием Желдорбат.

Постановлением Совмина СССР № 561 от 8 июля 1974 г. строительство участка магистрали от станции Тында до Комсомольска-на-Амуре было поручено железнодорожным войскам.

Заранее прошу прощения у читателей за скучные материалы, но дабы заткнуть глотку моим клеветникам, придется о железнодорожных войсках рассказать поподробнее.

«Для строительства БАМа было привлечено большое количество частей, сведенных в два корпуса — 1-й ордена Октябрьской Революции корпус (в/ч 12661, в ноябре 1974 г. перемещенный из Харькова в Чегдомын; командир генерал-лейтенант тех/в Прибов Федор Иванович) и вновь созданный в 1974 г. 35-й корпус (в/ч 46120, в сентябре 1974 г. перемещенный из Смоленска в Тынду; командир генерал-майор тех/в Егорушкин Иван Николаевич). Управления этих корпусов объединили 8 бригад и 2 полка, прибывшие из разных мест.

Железнодорожные соединения и части, задействованные в строительстве БАМа в 1974–1990 гг.

В состав железнодорожных бригад входили разные типы железнодорожных отдельных батальонов и рот, а именно путевые, механизации, мостовые, понтонно-мостовые, ремонтные, эксплуатационные, связи, технические»[23].

Точного числа военнослужащих, занятых на строительстве БАМа, мне найти не удалось. Известно, что, например, в 35-ю железнодорожную бригаду входили 12 воинских частей общей численностью 15 тысяч человек. Штаб бригады располагался в Тынде.

Офицеры жили в вагончиках, а солдаты в 50-градусный мороз — в армейских палатках. Солдат получал в месяц 15–25 рублей, но и их почти всегда отбирали «деды».

«Комсомольцы» и солдаты строили магистраль почти так же быстро, как заключенные. В 1979 г. был завершен участок Комсомольск — Березовка, который замкнул восточное кольцо БАМа (Известковая — Ургал — Комсомольск — Волочаевка). К 1981 г., когда магистраль в системе МПС официально стала самостоятельной Байкало-Амурской железной дорогой с управлением в Тынде, эксплуатационная длина путей новой дороги составляла более 1,6 тысячи км.

На западном участке в том же году была введена в эксплуатацию линия Лена — Нижнеангарск. В 1982 г. на восточном участке БАМа было открыто рабочее движение поездов от Тынды до станции Верхнезейск, a в ноябре того же года сдан в постоянную эксплуатацию 300-километровый участок Ургал — Постышево.