И аз создам!

Фирма «Societe des Moteurs Salmson», славная своей многопрофильной продукцией – в том числе самолётами и авиационными двигателями, к 1917-му году наладила сборку «Salmson R9» в Москве с неплохой для российской промышленности месячной производительностью в пятьдесят штук. Всего таким образом было собрано около четырехсот экземпляров этого авиамотора, устанавливавшихся на аэропланы - также производимые в России по лицензии: «Фарманы», «Вуазены», «Спады» и прочие «Сопвичи».

И даже вроде бы на чисто отечественные «Ильи Муромцы» и истребители конструкции Сикорского, но это не точно.

В 1917-ом году, в связи с известными революционными событиями – московский завод закрылся, а комплекты авиадвигателей остались на французских складах фирмы в виде неликвида. Ибо, по меркам западной авиации, «Salmson R9» - уже изрядно морально устарел.

По окончанию войны, не дождавшись долгожданных репараций от ещё более разорённой Веймарской Республики, Франция испытывает нелёгкие времена: огромный внешний и внутренний долг, экономический кризис и нестабильное политическое положение - заставляют добропорядочных буржуа нагибаться буквально за каждой копейкой, чтобы выжить.

Кроме этих, уже морально устаревших, фирма производила двухсот- пятидесяти сильные авиамоторы «Salmson 9Z», которые не залежались долго…

На «Salmson R9» же, велись лишь сборщики утильсырья!

С самого 1918 года, когда закончилась война – названная у нас «Империалистической», а на Западе «Великой» - я оказался единственным заинтересовавшимся потенциальным покупателем. Поэтому, стоило мне только появиться в поле зрения руководства «Societe des Moteurs Salmson» и дать прозрачно-лёгкий намёк, как меня на эти склады…

Чуть ли не на руках занесли!

Знамо дело изрядно поторговавшись предварительно, мне удалось сравнительно недорого купить все имеющиеся в наличии комплекты авиадвигателя - которых оказалось девяносто один. Пять я оплатил сразу и забрал с собой в Ульяновск, остальные же - через специально быстро созданную посредническую фирму «D'occasion», договорился забрать в течении следующего года.

 

Позже, когда вернулся в Ульяновск, а в Москве, стране и мире - всё устаканилось после операции «Вброс дохлой кошки», нашёл по объявлению в Нижнем Новгороде двух специалистов-мотористов – имевших прежде дело с таким девайсом и, они мне собрали первые пять «ласточек» - походя официально открыв авиамоторный отвёртко-сборочный завод «Красный Самсон».

Три «Salmson R9» я продал на сторону с целью наживы, один отдал в моторный отдел «ОТПБ-007» для тщательного изучения, а пятый – подарил Александру Яковлеву в Конструкторское Бюро Ульяновского авиационного завода, исполнив таким образом его просьбу, своё обещание и в свою очередь напомнив:

- С меня мотор, с тебя самолёт, Саша…!

И протягивая ему папочку с эскизиками и предварительными расчётами:

- …И мне почему-то мнится, чтоб он был именно таким.

Тот, бегло просмотрев рисунки:

- Посадка в кабину как в автомобиль?!

- Ну, а почему бы и нет? Среди курсантов обязательно будут девушки, а им не приличествует высоко задирать ноги в присутствии мужчин.

В изрядном сомнении, бормочет:

- Таких самолётов ещё не бывало!

- Тех планеров, тоже не бывало… Когда-то. А сейчас они уже история!

 

После сравнительно недолгих мытарств, учебный «Як-7» был принят на вооружение и стал выпускаться не только в Ульяновске - но ещё на трёх заводах, в том числе и на одном столичном.

Впрочем, ничего такого особенного «Воробей» из себя не представлял - это скорее «рабочая лошадка», чем породистый скакун. И от «реального» «У-2» - ушёл не так уж и далеко, что касаемо лётно-технических характеристик – скорости, дальности и потолка…

Да, такая задача и не ставилась!

Лишь бы научить начинающих пилотов самому элементарному: взлёту-посадке - на которых чаще всего бьются, полёту по маршруту и некоторым эволюциям. Самолёт был просто сказочно прост в управлении, снисходительно прощающим даже грубейшие ошибки в пилотировании и доступен даже лётчикам самой низкой квалификации.

Что впрочем и требуется.

А при обзаведении более мощным мотором - хотя было лошадей в двести пятьдесят, из него получится очень даже неплохой грузопассажирский самолётик. Ну или ночной бомбардировщик вместо откровенно убогого «У-Дваса».

 

***

Однако, халява хоть и сладка - имеет одно нехорошее свойство: она рано или поздно кончается. Предвидя, что запасы парижского «Клондайка ништяков» вскоре закончатся, я ещё загодя стал предпринимать меры по обзаведению авиадвигателем собственного производства.

Вообще, в довоенном советском авиационном моторостроении присутствовал зияющий космической «чёрной дырой» провал: за слабосильным стосильным двигателем - сразу непосредственно мощные авиадвигатели в тысячу и более «лошадей»…

Это, даже с точки зрения подготовки лётного состава ни в какие ворота не лезет!

Представьте, что после ушастого «Запорожца», вас сразу посадили в «Формулу-1» и отправили состязаться с самим Шумахером.

Поэтому я твёрдо намерен заполнить этот «провал» чем-то своим.

 

Здесь можно было пойти двумя путями: