И аз создам!

Как уже говорил, благодаря сотрудничеству компании Генри Форда с советским «Торгсином», в СССР поступали в изрядном количестве комплекты уже устаревших морально и изношенных физически «Фордов-Т», которые предлагались в свободную продажу. В принципе, любой средней руки нэпман, кооператив, артель или просто компания единомышленников - скинувшаяся деньгой, могла купить несколько ящиков комплекта и, следуя прилагающейся инструкции на русском языке - собрать этот «автомобиль для неудачников» на продажу или для собственного пользования.

 

Чудные времена наступили на святой Руси, Маркс свидетель…

Подчас почти в каждом, самом задрипанном губернском городишке, тут же - как гриб-навозник после тёплого дождя, возник свой «автомобильный завод».

А в крупных городах, их появлялось враз по целому десятку!

Качество, конечно – было ещё то…

Рисунок 27. «Трабант» - ничего лишнего!

Иногда бывало, что из трёх комплектов удавалось собрать всего одно «Ведро с гайками» - как с моей руки пошло гулять по Руси прозвище этих «Фордов сэконд-хэнд», но количество энтузиастов – отнюдь не уменьшалось.

 

Я это к чему?

Работая над следующим поколением мототелеги - «УАЗ-0911», Кузьма и его друзья хорошенько изучили устройство этого американского народного автомобиля, а предприимчивые ульяновские и нижегородские артельщики и кустари-одиночки - зачастую с моей подсказки и технологической помощью «ОПТБ-007», научились изготовлять большинство деталей «Форда-Т» с более-менее приемлемым качеством. Поэтому ничего удивительного, что как и «Мотыга» последнего поколения - советский народный автомобильчик перенял очень многое от своего заокеанского собрата - «Форда-Т». В частности – колёса в сборе, отдельные элементы подвески, карбюратор, фары, практически всю систему зажигания и многое другое по мелочи.

 

Ну и третьим «концепт-каром» лёгшим в основу советского народного автомобиля, стал «Трабант» - гордость ГДР, позор объединённой Германии.

С ним, в частности роднил каркас кузова, сваренный из лёгких стальных штампованных деталей. Только вместо дуропласта (смеси карболовой кислоты (фенопласта), отвердителя и армирующего наполнителя из отходов хлопкового производства), каркас был обшит листами конопляной фибры - толстого, плотного, водостойкого картона. Из неё же, изготавливались внутренние панели и оба топливных бака – основной и резервный.

Зачем резервный спросите?

Датчика уровня топлива не было – вместо него металлический щуп в крышке бака и, «пролюбить» момент когда пора заправиться – было проще, чем младенцу сходить по малой нужде. Вот тогда «лишние» пять литров в резервном баке, оказывались весьма кстати.

Конечно же никакой округлости форм, как на реальном «Трабанте»: ульяновский новодел - скорее напоминал советскую «квадратную» мотоколяску инвалидку.

 

Получилось дёшево и сердито!

Общая масса автомобиля вышла где-то в районе 650-700 килограмм – в зависимости от типа кузова (седан, универсал, кабриолет, пикап) и комплектации, который 18-ти двух- горшковый сильный движок разгонял аж до целых 75 километров в час…

Что по тем временам и с учётом качества российских «направлений» - достаточно круто.

Что было весьма нехарактерно для тех времён, так это поперечное расположение четырёхцилиндрового двухтактного двигателя воздушного охлаждения с двухскоростной коробкой передач (заднего хода на первых моделях не было).

Движок, это была отдельная песТня!

Конечно, даже по меркам 20-х - он был дюже громким, неэкономичным и, в целом архаичным. Зато, нет ни клапанов, ни распредвала, всего пять подвижных деталей и, ломаться в нём нечему – работал до полного износа трущихся деталей.

Плюс к простоте конструкции народного автомобиля – прямо-таки фэнтазийная ремонтопригодность: «подшаманить» его можно было хоть в чистом поле, при помощи отвертки, лома и вполне определённой матери.

Рулевое управление реечного типа (никакого «червяка»), и…

Держитесь за стулья крепче:

…И передний привод.

«Шаровая»?

Да, без проблем!

 

***

Думаю, на этом надо обязательно остановиться и рассказать более подробно.

Наиболее технологически простой ШРУС, так называемый — «Сдвоенный карданный шарнир (два обычных карданных шарнира, объединённых так, чтобы ведомая вилка одного служила ведущей вилкой другого), известен сравнительно давно. Но он довольно громоздок и, главное - не оставляет в ступице переднего колеса места для тормозного механизма.

На старой деревянной «Мотыге» были неразрезные оси и, в никаких ШРУСах - она не нуждалась. Я применил подобную схему в автокаре «УАЗ-0911» и, полноприводном тракторе-тягаче «Бурлак 4ВД» - выпускающимся серийно на Харьковском тракторном заводе. Ну и, на тяжёлой колёсной строительной технике производства АО «Россредмаш».

Рисунок 28. а) «Кулачковый шарнир Тракта», б) «кулачково-дисковый шарнир».