И аз создам!

Причём, грузовик-пятитоннка нам нужен по «бюджетной» стоимости - ибо ни моя корпорация, ни моя страна - не входят в топ богатейших корпораций на этом долбанном «Шарике».

И желательно начать «процесс» пораньше, чтоб к сорок первому году накопить приличный мобилизационный запас крупнотоннажных грузовиков.

Создание внедорожной автомобильной техники для РККА, я считал «моментом истины» для моей подпольной промышленной империи: сможет ли она существовать и развиваться без меня или хотя бы без моего «роялистого» компьютера. Поэтому моё участие самое минимальное, я лишь подкинул саму идею.

 

Итак, в проектировании «УАЗ-Унитрас» участвовали:

Кузьма Рубцов со своей группой «самоделкиных» из КБ АО «Ульяновский автомобильный завод».

Конструкторское бюро «Акционерного Общества Российского Среднего Машиностроения» (АО «Россредмаш»).

Владимир Сифаров и его «Вычислительно-информационный центр» (ВИЦ), входящий в «Акционерное научно-производственное объединение» (АНПО) «Красный алгоритм», разрабатывающий и производящий вычислительную технику – релейные электронно-вычислительные машины (РЭВМ) «Пифагор-1».

Роман Семёнович Левитин (Арраго) возглавивший «Центр изучения способностей человека «Осознание-Икс»» - некоторые «учённые идиоты» из которого, вполне могли заменить компьютеры первого поколения.

Отдел «Научной оптимизации труда» ОПТБ-007 во главе с Гастевым Алексеем Капитоновичем, который был создателем «социальной инженерии» – науки о рационально-организованном, высокопроизводительном и красивом труде. Его шестнадцать правил-заповедей «Как надо работать», хочу напомнить - можно было увидеть висящими и в кабинете Ленина, которого он лично знал и, над верстаком простого слесаря. Кроме того, им было написано множество книг по научной организации труда и неисчислимое множество журнальных и газетных статей.

Гастев дружил по переписке с самим Генри Фордом, но в отличии от того и Фредерика Тейлора – отдающих предпочтение совершенствованию техники производства и организации, делал основной упор на человеческий фактор.

 

Про Отдел двигателей внутреннего сгорания «Особого проектно-технического бюро № 007» (ОПТБ-007) при Ульяновском ИТЛ, надо сказать особо - ибо его возглавил Николай Романович Брилинг…

Знаете такого?

В России существовало две основные школы подготовки инженеров-двигателистов — это Москва (МВТУ) и Харьков (ХТИ). Именно отсюда вышли ставшие позднее знаменитыми инженеры Николай Романович Брилинг и Василий Трофимович Цветков.

Первый из них в 1918 году одновременно с созданием Жуковским ЦАГИ, создал преимущественно из выпускников МВТУ и возглавил конструкторское бюро двигателестроения при нем. Будущие главные конструкторы-двигателисты - Климов, Микулин, Швецов, Чаромский, Добрынин и Урмин - начинали работать здесь и именно под его руководством.

Сам Николай Романович Брилинг, разработал концепцию быстроходных дизелей, что впоследствии привело впоследствии к созданию компактных танковых моторов…

 

Вот я и подумал, а почему бы на Руси не быть трём центрам двигателестроения вместо всего трёх? Ведь чётными бывают только цветы на кладбище, а Бог устами народного творчества любит «троицу» - три богатыря, три девицы под окном, три тополя на Плющихе… Чудо-юдо трёх- моторное.

Кто б знал, чего мне стоило его переманить в Ульяновск!

Как он сперва упирался, не желая переезжать из столицы в какой-то захолустный Ульяновск…

Пришлось даже через Барона организовать ему пару вызовов на «собеседование» на Лубянку, благо было за что: интеллигенты старой закваски совершенно не умели держать язык за зубами и антисоветчину им припаять – как два пальца об забор.

И Николай Романович предпочёл провинциальный двухэтажный кирпичный особняк, американский «Паккард» и секретарь-референтшу с ногами «от ушей» - деревянным нарам в столичной тюрьме. Где из-за социального положения, ему ничего не светило - кроме как почётной обязанностей выносить парашу, переполненную пролетарскими отходами жизнедеятельности.

 

Так вот, собрав представителей от всех этих организаций я сказал:

- Товарищи! К очередному съезду коммунистической партии, который состоится в декабре, необходимо сконструировать, воплотить в металле и испытать пятитонный грузовик повышенной проходимости для Красной Армии и народного хозяйства. Это жизненно необходимо для страны, для нашего Ульяновска… Это жизненно необходимо для каждого из нас!

Рисунок 41. 5-ти тонный грузовик «Mack АС», по прозвищу “Bulldog”, компании «Mack Brothers Company». В различных модификациях и вариантах выпускался с 1920 и вплоть до 1938 года.

После короткой конструктивной дискуссии, на стадию проектирования было отведено всего полтора месяца.

Сорок пять дней, если прописью.