Якоря

Чтобы отдать якорь, сначала нужно было снять с него все найтовы и отдать рустов. При этом якорь повисал под крамболом вертикально. Он уходил в воду, когда освобождали пертулинь. Именно эта последняя операция требовала большой сноровки и особой ловкости.

Нередко бывали случаи, когда при падении якоря в воду конец пертулиня калечил людей.

Во времена парусного флота всякие маневры, связанные с отдачей или уборкой якоря на корабль, требовали большой сноровки команды. Особенно трудно было взять якорь на кат на сильном волнении, когда судно уже двигалось, а якорь еще висел на канате у борта и, раскачиваясь, угрожал пробить лапой скулу корабля. Бывало, собственный якорь губил судно.

25 сентября 1818 г. русский военный бриг «Фальк» под командованием лейтенанта Щочкина, имея на борту груз и команду из сорока двух человек, снялся с кронштадтского рейда на Свеаборг. Из-за сильного непрерывного западного ветра корабль несколько раз спускался под ветер и отстаивался на якоре в районе островов Гогланд, Бьерке и Сескар. 13. октября «Фальк» подошел к мысу Стирсудден, где в течение семи дней отстаивался из-за плохой погоды на якоре. Вечером 20 октября свежий ветер от норд-веста перешел в шторм со снежными зарядами. Корабль начал дрейфовать к берегу. Видя, что даже при полностью вытравленном канате якорь не держит, вахтенный мичман приказал отдать второй якорь. Отдали фиш — якорь повис вертикально на своем канате у борта под крамболом. Беспрестанно захлестываемые волнами тали ката обледенели и заклинились. Раскачиваемый на большом волнении якорь стал рогом бить в борт корабля: в деревянной обшивке брига ниже ватерлинии образовалась пробоина. Командир «Фалька» принял решение выбросить бриг на мель близ Толбухина маяка. Но корабль, уже изрядно набрав воды, сел на мель далеко от берега. Подать какой-либо сигнал с гибнущего корабля оказалось невозможным: огни залило водой, а порох намок."

С рассветом подошли на помощь смотрители Толбу- ¦ хина маяка. Спасли всего двух человек, остальные со^ рок погибли от холода.

94. Якорь, удерживаемый у борта двумя цепями (пертулинем и рустовом), готовый к отдаче (70-е гг. XIX в.)

Чтобы отдать адмиралтейский якорь, закрепленный на время плавания по-походному, тоже надо немало времени. Любое замешательство и здесь не раз приводило к катастрофам.

Вот, например, что произошло с американским трехмачтовым кораблем «Генерал Грант» водоизмещением 1200 т.

13 мая 1866 г. близ острова Окленд корабль попал в полосу безветрия. Начавшийся ночью прилив потащил судно к отвесным утесам острова. Попытки отдать закрепленный по-походному на океанский переход якорь массой в 3 т не удалось. Сильное приливное течение занесло судно в гигантский грот, созданный природой в прибрежных утесах Окленда. Входя в грот, корабль переломал одну за другой стеньги мачт о его верхние своды. После этого он остановился. Увеличивавшийся прилив поднимал корпус «Генерала Гранта» все выше и выше. Верхушками мачт судно уперлось в свод этой гигантской пещеры; на метавшихся в ужасе по палубе пассажиров и команду сверху начали падать обломки скал. Когда прилив достиг наивысшей точки, шпоры мачт проломили днище и вода — хлынула внутрь судна. Через каких-нибудь двадцать минут великолепный корабль уже покоился на дне грота. Этого не произошло бы, если бы капитан отдал приказание приготовить якорь, подойдя к острову.

Примерно в 70-е гг. прошлого века система уборки адмиралтейского якоря на судно начала совершенствоваться. Громоздкие деревянные крамболы и пентер-балки заменили поворотными железными кат- и фиш-балками. Позже на смену им пришли краны, которые ставились на баке судна и могли свободно поворачиваться в обе стороны. В этом случае на веретене якоря стали делать скобу, в которую закладывался гак подъемных талей крана. Уложенный на скуле или на палубе судна якорь крепился, как и раньше, двумя цепями — пертулинем и рустовом (за скобу и за тренд соответственно). Эти цепи своими концевыми звеньями закладывались в специальное приспособление на баке судна — «якорную машинку» (рис. 95). Оно значительно ускоряло и облегчало отдачу якоря.

На судах запасные адмиралтейские якоря обычно хранили на баке уложенными на палубе плашмя. При этом железный шток якоря укладывали вдоль его веретена. Чтобы вооружить такой запасной якорь тяжелым штоком, требовалось немало времени. Из-за этого погиб гигантский парусник — пятимачтовый стальной корабль «Пройссен» водоизмещением около 10 000 т, длиной 124 м.

В январе 1913 г. этот левиафан во время тумана налетел на грузовой пароход «Брайтон». От удара острого форштевня «Пройссена» пароход пошел ко- дну. Пострадал и парусник: вместе с бушпритом и утлегарем он потерял пять косых парусов и перестал слушаться руля. Начавшийся западный шторм понес неуправляемый исполин к утесам Дувра. Попытка удержаться на двух становых якорях перед грядой рифов кончилась неудачей: обе якорь-цепи лопнули.