Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше

Одна из таких мыслей появилась в 1953 году, когда Маклин нервничал по поводу увеличения пробок на автомагистралях и беспокоился из-за того, что национальные судоходные компании, способные почти за бесценок купить у государства послевоенный излишек грузовых судов, могли подорвать его бизнес. Почему бы вместо забитых прибрежных дорог не воспользоваться морским путем: просто ставить прицепы на суда, которые будут перевозить их вдоль побережья. К концу того же года Маклин предлагал построить портовые терминалы, где тягачи могли бы подниматься по аппарелям и оставлять прицепы на борту специально спроектированных судов. Такие корабли курсировали бы между Северной Каролиной, городом Нью-Йорк и Род-Айлендом, обходя все более частые пробки на дорогах, поскольку скоростных магистралей в то время было мало. В порту прибытия другие тягачи забирали бы эти прицепы и отвозили их по назначению⁶¹.

Для 1950-х годов план Маклина был революционным. Законы и регулирование обеспечивали полное отсутствие чего-либо общего между автомобилями и судами: автотранспортные компании управляли грузовиками, а судоходные – кораблями. Немногочисленные компании водных перевозок возили грузовики на своих судах, как это планировал делать Маклин, но они просто предлагали транспортировку по воде для любого водителя, готового заплатить. Сама идея автотранспортного предприятия, которое будет использовать собственные грузовики для погрузки собственных прицепов на собственные суда, отправит их вдоль побережья, а затем доставит их до мест назначения на другом конце, вступала в конфликт с базовыми принципами ICC. План по сочетанию автомобиля и корабля удивлял тем более, что прибрежные перевозки считались умирающей отраслью. В начале 1950-х причалы Нью-Йорка обрабатывали вдвое меньше внутренних грузов, чем после депрессии в 1930-е годы. Тридцать лет в каботажные перевозки не вкладывалось значительных средств. Заинтересованность Маклина целиком определялась издержками. ICC регулировала внутреннее судоходство, и она позволяла держать судовые тарифы значительно ниже железнодорожных и автомобильных – для компенсации более медленного сервиса. Отправка своих грузовиков водой позволила бы Маклину установить цены ниже, чем у других перевозчиков между Северной Каролиной и северо-востоком страны.

В конце 1953 года фирма по торговле недвижимостью, работавшая для McLean Trucking, начала искать места для терминалов. Время для этого было самое подходящее. Портовое управление Нью-Йорка – организация, созданная штатами Нью-Йорк и Нью-Джерси[55] – стремилось расширить свои хлипкие позиции в портовом бизнесе. В 1947 году оно приняло контроль над убыточными причалами в Ньюарке (Нью-Джерси) и жаждало привлечь новый бизнес в сонный порт, ориентированный на лесоматериалы. Оказалось, что порт в Ньюарке, на противоположной от Нью-Йорка стороне бухты, расположен идеально для потребностей фирмы McLean Trucking. Там хватало места для размещения грузовиков и имелся удобный доступ к платной автодороге Нью-Джерси, открытой в 1951 году. Еще одним большим плюсом Маклин счел возможность Портового управления выпускать муниципальные облигации, погашаемые из доходов от проекта; оно могло построить терминал и сдать его McLean Trucking в аренду, уменьшив тем самым необходимость инвестиций со стороны компании. Портовое управление увлеклось идеей Маклина, и его исполнительный директор Остин Тобин и директор по морским терминалам А. Лайл Кинг стали первыми открытыми апологетами транспортировки автоприцепов поездами и судами⁶².

В то время, как портовое управление готовило новый терминал для McLean Trucking, Маклин развивал свои идеи дальше. В 1953 году он предподагал купить S. C. Loveland, небольшого оператора барж, чтобы получить его права на каботажные плавания. Теперь же его планы стали амбициознее. В 1954 году, все еще работая с Loveland, на страницах финансового справочника Moody’s магнат наткнулся на Waterman Steamship Corporation, базировавшуюся в Мобиле (Алабама). Она была крупным, солидным оператором, работавшим с Европой и Азией. Ее крохотная дочерняя компания Pan-Atlantic Steamship Corporation управляла четырьмя судами, курсировавшими между Бостоном и Хьюстоном. Маклин немедленно оценил достоинства этих компаний. Pan-Atlantic сильно пострадала от нью-йоркской забастовки портовиков 1954 года и выполнила всего 64 рейса за год, однако ей принадлежали ценные права на обслуживание 16 портов. Родительская компания Waterman Steamship не имела задолженностей, а ее активы включали 37 кораблей и 20 миллионов долларов наличностью. После предварительного зондирования Маклин обнаружил: Waterman можно купить за 42[56] миллиона долларов⁶³.