Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше

Как рассказывал Маклин в American Magazine в 1950 году, его подъем начался, когда он узнал, что водитель зарабатывает пять долларов[47] за перевозку горючего для станции от Фейетвилла – города в 45 километрах. Маклин предложил себя на эту должность. Владелец станции разрешил юноше использовать старый прицеп, который ржавел во дворе. В марте 1934 года появилась компания McLean Trucking, где Маклин был единственным водителем, по-прежнему работая на автозаправке. Вскоре семейные связи сработали снова: один местный житель согласился продать Маклину подержанный самосвал в рассрочку – по три доллара в неделю. Имея грузовик, Маклин получил контракт на перевозку земли для Управления общественных работ США[48] в рамках федеральной программы общественных работ. В какой-то момент в ней участвовало более 1100 жителей округа Робсон. Даже после найма водителя у Маклина хватило денег на покупку нового грузовика для перевозки овощей с местных ферм. Согласно многократно повторенной истории, в одной из поездок у Маклина не нашлось денег для оплаты пошлины для проезда по мосту; он оставил сборщику мостовой пошлины гаечный ключ в качестве залога, а после продажи своего груза в Нью-Йорке выкупил ключ⁵¹.

Подобные истории сказочного успеха не отдают должного гигантским амбициям Маклина. К 1935 году в возрасте 22 лет и всего лишь с однолетним опытом работы в качестве водителя он владел двумя грузовиками и одним тягачом с прицепом, нанимал девятерых водителей, имевших собственный транспорт, и перевозил стальные бочки из Северной Каролины в Нью-Джерси и хлопчатобумажную пряжу на фабрики Новой Англии[49]. К 1940 году, когда подготовка к войне оживила экономику, у компании McLean Trucking, несмотря на всего шестилетний возраст, насчитывалось 30 грузовиков, а ее валовый доход составлял 230 тысяч долларов[50]. Маклин вел операции во время войны, прокладывая новые маршруты. Массовое слияние семи его конкурентов – ему Маклин сопротивлялся, дойдя вплоть до Верховного суда США, – практически не затронуло его компанию. К концу войны в 1945 году Маклин управлял процветающим бизнесом, располагавшим 162 автомобилями, которые в основном перевозили текстиль и сигареты из Северной Каролины в Филадельфию, Нью-Йорк и на юг Новой Англии. Доходы в 1946 году составляли 2,2 миллиона долларов[51] – почти вдесятеро больше, чем в 1940 году. Однако Маклин, уже богатый в свои 34 года, считал такое положение вещей только началом. Несколько лет спустя он писал: «Я считал, что моя единственная возможность – расти, расти и расти, делая из относительно небольшой автотранспортной компании большую»⁵².

В конце 1940-х годов экономическое положение давало достаточно возможностей для роста небольшому перевозчику. Поскольку грузовые железнодорожные перевозки чахли, объем автотранспортных перевозок между 1946 и 1950 годами более чем удвоился. Но чтобы отхватить кусок пирога побольше, требовалась поддержка ICC – Комиссии по торговле между штатами США. Федеральный закон об автоперевозчиках 1935 года подчинял автомобильные перевозки между штатами ICC, регулировавшей железные дороги с 1887 года. ICC контролировала практически все аспекты бизнеса обычных перевозчиков – автотранспортных компаний, предлагающих свои услуги всем. Такой перевозчик мог перевозить только товары, разрешенные к перевозке ICC, по маршрутам, утвержденным ICC, и по тарифам, одобренным ICC. Если новая компания хотела начать работу или уже существующая собралась обслуживать новый маршрут или перевозить новый товар, ей приходилось нанимать юристов для рассмотрения своего дела в комиссии. Любое крупное изменение требовало слушаний, в которых другие автотранспортные предприятия или железные дороги имели возможность возражать. Регулирование сделало автоперевозки чрезвычайно неэффективными; водитель с разрешением перевозить бумагу между Нэшвиллом и Филадельфией не мог просто так взять несколько покрышек или бочек с химикатами, чтобы заполнить полупустой грузовик, и возвращался домой порожняком, если не находилось разрешенного груза. ICC заботилась о порядке, а не об эффективности. Регулирование защищало интересы существующих автотранспортных компаний, ограничивая конкуренцию, и железных дорог, заставляя автопредприятия взимать намного больше, чем железнодорожные компании. Больше всего ICC желала сохранить стабильность в транспортной отрасли⁵³.