Идальго

Впрочем, флот уже и в Аргентина начал довольно интенсивно строиться. Там было много очень подходящих для судостроения деревьев, а все остальное а Аргентине и в Уругвае сделали сами. Мне, конечно, было немного жалко, что аргентинцы так массово начали араукарии вырубать, но это было делом сугубо временным, к тому же иерархи местной церкви строго следили за тем, чтобы на месте вырубленных деревьев сажались новые. А пока сразу в нескольких городах Аргентины были устроены большие верфи, и Союзный торговый флот уже имел в своем составе почти полсотни очень даже приличных кораблей. Не особо больших пока — но на них сейчас в основном «воспитывали моряков» в каботажных плаваниях: на этих кораблях «союзники» плавали в основном вдоль берега (хотя и в океане) от Ла-Платы и до Венесуэлы.

И корабли они строили весьма современные: на верфи в Росарио (куда по рекам умудрялись дотаскивать огромные араукарии) было выстроено с десяток уже совсем больших океанских кораблей, перетаскивающих до пятисот тонн разных грузов. Мне кажется, что это были чуть ли не самые большие деревянные суда в мире: длиной кораблики были слегка за пятьдесят метров (что определялось длиной изготовленного их цельного ствола араукарии киля), но несмотря на размеры все эти суда при попутном ветре демонстрировало очень высокую скорость. Потому что на них ставилось уже по четыре мачты (причем первая была выше тридцати метров), а парусное вооружение на них ставилось такое же, как на британском «Транзите» выпуска тысяча восьмисотого года. «Транзит» славы не сыскал (со своим тридцатиметровым корпусом он оказался «маловат» для британских флотоводцев), а здесь, в Южной Америке, судно, для которого в плавании требовалось вдвое меньше моряков для управления парусами, он оказался очень даже ничего.

Как торговое судно ничего, но на них «на всякий случай» м пушки поставили, по шесть штук поставили. А решив, что такой кораблик практически от любого британского просто убежать сможет, в конце декабря сразу шесть их отправили в первое плаванье через океан. Карты ветров и течений я капитанам передал, а с остальным, надеюсь, они и сами разберутся.

Сам я, закончив все переговоры (и кое-что рассказав аргентинским металлургам) домой отправился в конце марта. Не спеша особо, и в основном под парусами домой шел. И первого апреля моя яхта вернулась, наконец, в уже родную гавань — и я узнал кое-что очень интересное. Для меня исключительно интересное и очень важное…

Глава 26

По пути домой я узнал две важные истины. Точнее, теоретически я и раньше о них знал, а вот как раз по дороге домой прочувствовал их на собственной шкуре. Первая истина заключается в том, что все, что может сломаться — сломается: спустя всего полдня после отплытия из Монтевидео железяка отключила один из двигателей и на все попытки его запустить сообщала, что «неисправность двигателя, обратитесь в сервисный центр». Вторая истина меня настигла уже в Балтике: все, что сломаться не может, тоже ломается. Где-то заклинило один из сервисных моторчиков на передней мачте и другой моторчик (а моторчики там были, очевидно, очень неслабыми) просто разорвал парус. Конечно, в комплекте яхты были и материалы для ремонта этого паруса, но они предполагали ремонт временный, лишь бы до ближайшего порта дотянуть, где парус следовало просто заменить… но я не мог себе представить хотя бы одного порта на планете, где можно было бы заменить дакроновый парус. Самое противное заключалось в том, что переведя управление парусом в ручной режим и сначала запустив его подъем, я заклинивший мотор все же разблокировал и после этого разорванный парус все же удалось спустить — но дальше им пользоваться (по крайней мере до того, как хотя бы попытаться его починить на берегу) стало абсолютно невозможно. И мне очень сильно повезло, что случилась эта неприятность уже в Балтике и у меня (точнее у железяки) все же получилось яхту из Копенгагена довести в Петербург, на что ушло почти двое суток…

А когда яхту рабочие уже затащили в эллинг (на что у них ушло вообще-то меньше часа), ко мне в гости пожаловал Александр Христофорович и принес мне две новости. Первая заключалась в том, что еще зимой началось регулярное движение по железной дороге из Петербурга в Москву. Но это новость он сообщил лишь для того, чтобы я не слишком сильно психовал по поводу второй новости: моя Маша должна была родить со дня на день, так что если я поспешу, то могу успеть на вечерний поезд в Москву. И вот передо мной встал традиционный русский вопрос «что делать»: мчаться к жене или все же постараться привести яхту в относительный порядок. То есть вопрос стоял не так, а немного все же иначе: как за полтора часа провести консервацию яхты…