Империя очень зла!

Кто-то подумает, что такие большие эллинги в те годы были не нужны. И будет не прав. Потому что, к примеру, первый гигант, длиной в 212 метров, был спущен в далеком 1858 году. Да, «Грейт Истерн» был скорее исключением из правил для своих лет. Но стремительно приближался XX век, что требовало работать на опережение, на перспективу. А пока можно было и два корабля поменьше строить одновременно на одном большом эллинге. Благо что он был закрыт и погодные условия не мешали работе.

Галерная верфь тоже перешла новой корпорации. И тоже на ней начались большие работы по реконструкции с целью получить также три крытых эллинга, но поменьше – в сто пятьдесят метров. Здесь Николай Александрович убедил Чарльза Крампа начать строительство достаточно большой серии однотипных винджаммеров[9]. Поначалу, во всяком случае.

Да, паровой флот динамично развивался. Однако радиус его действия был все еще довольно скромным. А стоимость топлива – угля – немаленькой. Что создавало много «лишних» расходов, повышая стоимость перевозки. Особенно это сказывалось на дальних рейсах. Винджаммеры хоть и имели свои недостатки, но позволяли доставлять грузы с минимальными расходами. Что открывало для них нишу доставки нескоропортящегося продовольствия вроде пшеницы, селитры, угля, нефти, рельсов, рудных концентратов и прочих подобных товаров. Да, через Суэцкий канал они пройти самостоятельно не могли из-за отсутствия механического движителя. Но даже огибая Африку, винджаммер средней руки от Лондона до, скажем, Новой Каледонии укладывался в 3–4 месяца пути. Не критично больше, чем пароходы тех лет. Только дешевле. Кардинально дешевле.

Но Николай Александрович на этом не собирался останавливаться. Он решил команды набирать из матросов, проходящих срочную службу. И уже после ее прохождения наиболее подходящих вербовать на контрактной основе для боевого флота. Он прекрасно помнил о том, как серьезно страдал Российский Императорский флот от недостатка квалифицированных моряков. Особенно нижних чинов. Прежде всего в силу того, что брать их было особенно и неоткуда. Вот он и стремился закрыть эту брешь таким способом. Заодно и стоимость грузовых перевозок на винджаммерах снизить. Как ни крути, а моряки срочной службы – это не наемный коммерческий персонал. У них другие эксплуатационные расценки.

Главной коммерческой сложностью винджаммеров была зависимость от колебания цен на тот или иной товар, что нередко приводило к банкротству компаний средней руки, опирающихся на эти «плавсредства». Но в масштабе крупного конгломерата, да еще с такой дешевой рабочей силой, все подобные трудности были довольно легко преодолимы. Не нужно возить селитру из Чили? Повезем зерно из Австралии. Нет рудных концентратов в Новой Каледонии? Повезет рельсы в Бразилию. Вариантов масса. Главное – держать нос по ветру и оперативно реагировать на коммерческую конъюнктуру.

Эта идея пришлась по душе Чарльзу. Тем более что ему предложили не только построить эти винджаммеры, но и стать акционером транспортной компании, что станет их использовать. Теперь же Николай Александрович втянул Чарльза в новую «авантюру», рассказав об идее американских транспортов типа «Либерти» и концепцию поточного производства кораблей.

Общая идея была проста – наш герой хотел сделать свой «Форд-Т» в судостроении. То есть максимально дешевые и простые пароходы, которые можно было бы легко и просто адаптировать под самые разные нужды и задачи. А потом продавать их на мировом рынке. Дешевизна должна была достигаться как конструкцией, так и идеей поточного производства. Фактически – выходил своего рода судостроительный конвейер. Там не было сильно неожиданного для конца XIX века, кроме идеи и концепции организации труда. Ну и кое-какие передовые технологические решения вроде газовой сварки и автогена, радикально поднимающие производительность труда на сборке корпуса – традиционно самой дорогой и сложной компоненте судостроения.

Крамп поначалу идею не одобрил. Но уже через месяц вернулся к этому вопросу, начав его прорабатывать. Прикинул емкость рынка, стоимость ходовых кораблей и возможную прибыль. И вот теперь он находился в Николаеве, где планировалось на базе верфи Николаевского адмиралтейства развернуть новую, могучую, но сугубо гражданскую верфь. Либо, если там ничего не получится, то подыскать новую площадку поблизости.

Собственно, для этого массирования судостроения Крупп и был нужен как основной поставщик металла и машин. Как со своих заводов, так и с новых, которые он мог в рамках сотрудничества развернуть в России.

Другой вопрос, что для всего этого требовались деньги. Нет. Не так. ДЕНЬГИ. И Николай Александрович начал их искать.