indd

В расшифровке записей есть один эпизод, в котором культур­ное непонимание между Клотцем и диспетчерами становится на­столько очевидным, что больно это читать. Последний обмен ре­пликами между Avianca и центром управления полетами всего за несколько минут до катастрофы. Только что на вопрос диспетчера о том, хватит ли горючего, Клотц ответил: «Думаю, да. Большое спасибо». Капитан Кавьедес поворачивается к Клотцу:

— Что он сказал?

— Он злится.

Злится! Чувства Клотца задеты! Его самолет отделяют от ката­строфы считаные секунды, но он соблюдает правила, продикто­ванные его культурой, в которой подчиненные обязаны уважать и бояться тех, кто стоит выше. Второй пилот решил, что его попытка сообщить диспетчеру о положении на борту не удалась, и пришел к единственно возможному для него выводу: наверное, он чем-то оскорбил вышестоящих должностных лиц в центре управления по­летами.

После крушения самолета в аэропорту Кеннеди руководство Avianca провело детальный анализ последних четырех произо­шедших подряд авиакатастроф — в колумбийских Барранкилье и Кукуте, а также в Мадриде и Нью-Йорке. Во всех четырех слу­чаях «самолеты находились в идеальном техническом состоянии, члены экипажа были физически здоровы и имели среднюю или выше средней подготовку. Тем не менее катастрофы имели место». (Курсив авт.)

Как сообщается в отчете, перед крушением самолета в Мадриде один из пилотов пытался предупредить капитана о грозящей им опасности:

«Пилот был прав. Но пассажиры погибли, потому что… задавая вопросы, пилот делал слишком нерешительные намеки. Капитан вообще никак не отреагировал на них. Вероятно, второй пилот не хотел показаться недисципли­нированным, подвергая сомнениям решение капитана, или боялся показаться дураком, ведь он знал, что капитан летал этим рейсом много раз. Второму пилоту нужно было вы­ражать свое мнение более настойчиво… »

Наша способность успешно справляться с возложенными на нас обязанностями напрямую зависит от того, откуда мы родом. Вот почему так трудно быть хорошим пилотом тому, кто принадлежит к культуре с большой дистанцией власти. Кстати сказать, Колум­бия имеет не самый высокий ИДВ. Хелмрайх и его коллега Эшли Мерритт измерили ИДВ пилотов по всему миру. Под номером один оказалась Бразилия. Второе место заняла Южная Корея1 . [Если вам интересно, взгляните на список пяти самых высоких, а затем пяти са­мых низких ИДВ пилотов по странам. Если сопоставить этот перечень со стати­стикой авиакатастроф, то прямая зависимость становится очевидной.

1. Бразилия

2. Южная Корея

3. Марокко

4. Мексика

5.Филиппины

Пятерка самых низких ИДВ:

15. США

16. Ирландия

17. Южная Африка

18. Австралия

19. Новая Зеландия ]

Национальный комитет США по вопросам транспортной безопас­ности (NTSB) располагается в приземистом здании XVII в. на берегу реки Потомак в Вашингтоне, округ Колумбия. По обеим сторонам длинных коридоров находятся комнаты, в которых хранятся об­ломки самолетов: деформированная часть турбины двигателя, по­кореженный винт вертолета. В одной из лабораторий на полке стоит речевой самописец из кабины экипажа — так называемый черный ящик — самолета компании ValuJet, разбившегося в страшной ката­строфе во Флориде в 1996 г. Тогда погибли 110 человек. Устройство помещено в футляр размером с коробку для обуви, изготовленный из толстой закаленной стали. С одной стороны ящика неровное от-

верстие, словно кто-то — или, скорее, что-то — со всей мощи про­било его колом. Среди следователей NTSB есть инженеры, восстанав­ливающие ход событий, приведших к катастрофе, по вещественным доказательствам. Есть и пилоты. Среди них, как ни удивительно, много психологов, чья задача — прослушивать речевой самописец и воспроизводить все сказанное и сделанное экипажем в последние минуты перед крушением. Один из ведущих специалистов NTSB по черным ящикам — пятидесятилетний доктор психологических наук Малкольм Бреннер. Он был одним из тех, кто расследовал катастрофу KAL 801.

«В обычных условиях подход к аэропорту Гуама не представляет особой сложности, — рассказывает Бреннер. — Самолет может сам заходить на посадку по приборам». В аэропорту Гуама используется так называемая курсо-глиссадная система: с помощью радиомаяков она выводит самолет на взлетно-посадочную полосу в целости и сохранности. Но в тот день глиссадный маяк не работал. «Он был неисправен, — поясняет Бреннер, — и его отправили на другой остров в ремонт. А всех пилотов предупредили о том, что курсо-глиссадная система не работает».