indd

По большому счету отсутствие глиссадного маяка нельзя счи­тать серьезной проблемой: за тот месяц, что он был в ремонте, в аэропорту Гуама удачно приземлилось около 1500 самолетов. Но это небольшое неудобство все-таки затруднило посадку борта

KAL 801.

«Вторым осложнением стали погодные условия, — продолжает Бреннер. — Как правило, в южной части Тихого океана плохая по­года держится недолго. Штормов не бывает. Это тропический рай. Но в тот день в этой области наблюдались небольшие грозовые очаги, и получилось так, что самолет попал в один из них всего в нескольких милях от аэропорта. Капитану предстояло принять решение, как в такой ситуации лучше заходить на посадку. Эки­пажу были даны указания совершать заход с использованием так называемой системы VOR/DME. А это сложная задача. При таком заходе, происходящем поэтапно, от пилотов требуется максимально координирован, свои действия. Но тут вдалеке капитан видит огни Гуама. Он успокаивается и сообщает о визуальном заходе на по­садку».

Визуальный заход точно соответствует своему названию. В аэро­портах установлены маяки VOR, отмечающие местоположение взлетно-посадочной полосы. Капитану нужно лететь, ориентиру­ясь на VOR, пока он не увидит огни полосы и не посадит самолет. Визуальные заходы на посадку — обычное дело. Так что это было вполне разумным решением. Но каждое свое решение пилот обязан подкреплять запасным на тот случай, если план не сработает. А в тот раз капитан экипажа этого не сделал.

«Все действия следует согласовывать. Он должен был получить указания для поэтапного снижения, — поясняет Бреннер. — Но он об этом даже не заикнулся. Самолет окружали грозовые очаги, и капитан понадеялся на то, что он вот-вот вырвется из туч и увидит аэропорт, а если на высоте 170 метров аэропорта не будет видно, он просто пойдет на второй круг. Такая стратегия могла бы сработать, если бы не одно "но". Маяк VOR на который он ориентировался, на­ходился не в аэропорту, а в четырех километрах от него на Нимиц-Хилл. В мире всего несколько таких аэропортов. Как правило, ты ориентируешься на VOR, и он приводит тебя прямо в аэропорт. Но в данном случае, ориентируясь на VOR, ты попадал точно на Нимиц-Хилл».

Пилот знал о VOR. Его координаты были указаны в навигаци­онных картах аэропорта. К тому же до этого капитан восемь раз летал на Гуам, о чем, кстати, специально упомянул на инструктаже перед полетом. Но учтите, события происходили глубокой ночью, а он не спал с шести утра предыдущего дня.

«Мы считаем, все дело в усталости, — говорит Бреннер. — Вот она, обратная сторона интенсивной работы. Ты вылетаешь, при­бываешь в час ночи по корейскому времени. Проводишь несколько часов на земле и снова вылетаешь на восходе солнца. Месяц назад, когда капитан совершал такой рейс, он спал на сиденье в салоне первого класса. Но в этот раз он в кабине пилотов и говорит, что очень устал».

Итак, вот они, классические предпосылки авиакатастрофы. Те же три причины привели к крушению Avianca. Незначительная тех­ническая неполадка. Плохая погода. Усталость пилота. По отдель­ности ни одна из них не повлекла бы за собой катастрофу. Вместе они привели к страшной трагедии.

Вот расшифровка последних 30 минут записи речевого само­писца.

01:20:01 Капитан: Если бы рейс туда-обратно длился больше девяти часов, мы могли бы что-то получить. А за восемь часов не получим ничего. От восьми часов никакого проку… Они заставляют нас вкалывать по максимуму и даже больше. Может, таким образом… они снижают расходы на гости­ницы для экипажа и увеличивают количество летных ча­сов… В любом случае они заставляют нас… вкалывать по максимуму.

Слышно, как человек поерзал в кресле. Проходит минута.

01:21:13 Капитан: Э-э… правда… спать хочется (дальше нераз­борчиво)…

п

Второй пилот: Конечно.

Наступает один из самых важных моментов полета. Второй пи­лот решается высказать свое мнение:

— Вам не кажется, что здесь дождь сильнее? В этом районе, здесь?

Тут прежде всего надо вспомнить о том, что второй пилот об­ращается к капитану — бывшему офицеру военно-воздушных сил. В компании Korean Air заправляла группа пожилых бывших офице­ров военно-воздушных сил — и если Корея сама по себе отличается большой дистанцией власти, можете представить, какая дистанция власти характерна для корейской армии. Армейская культура стро­ится на иерархии, и большинство военных самолетов — это реак­тивные истребители, которые управляются одним человеком. Как сказал однажды бывший пилот Korean Air, военные летчики при­несли с собой в коммерческую авиацию принцип «капитан коман­дует и делает все, что хочет, когда хочет и как хочет, а все остальные сидят тихо и не дергаются».

Во многих командах Korean Air подразумевалось, что младшие по званию летчики должны обслуживать капитана «на земле», вплоть до того, что приносить ему обед и закупать подарки. Это не сотрудничество. Это рабство.