indd

Я понимаю, откровенно обсуждать подобные темы нелегко. Они заставляют нас нервничать. Когда в 1994 г. Boeing впервые опубли­ковала данные по безопасности, в которых прослеживалась явная взаимосвязь между авиакатастрофами, приходящимися на долю той или иной страны, и ее положением в измерениях Хофстеда, иссле­дователи компании в буквальном смысле из кожи вон лезли, чтобы не написать чего-нибудь оскорбительного. «Мы не говорим, что здесь что-то есть, но нам кажется, что-то там все-таки имеется, — примерно так выразился главный инженер по безопасности авиа­перевозок. — Мы должны все изучить».

Но почему мы так остро реагируем? Почему нас так коробит тот факт, что каждый из нас принадлежит к культуре с уникаль­ным сочетанием положительных и отрицательных характеристик, тенденций и склонностей? Ведь культура — это не смирительная рубашка, что убедительно доказал Гринберг, работавший с Korean Air и Cargo 360. Мы, люди, способны примерять новую личность и входить в новые роли — и это делает нас свободными. Мы не узники своего культурного наследия. Но прежде чем решить, куда двигаться, мы должны осознать, откуда пришли.

14

Вернемся в кабину пилотов. «Метеорадиолокатор нам очень помог».

Сегодня этот бортинженер высказался бы иначе. Но описывае­мые события происходили в 1997 г., еще до того, как Korean Air начала всерьез воспринимать свои национальные особенности. Ка­питан очень устал и не уловил истинный смысл фразы.

— Да, — соглашается он. — Полезная штука.

Он так и не понял, что в действительности хотел сообщить ему бортинженер.

Самолет летит, ориентируясь на маяк VOR, а тот находится на склоне горы. Погода не становится лучше. Так что пилоты ничего не видят. Капитан выпускает шасси и закрылки.

В 01:41:48 капитан командует: «Включить стеклоочистители», — и бортинженер выполняет приказ. Идет дождь.

В 01:41:59 второй пилот спрашивает: «Не видно?» Он высма­тривает взлетно-посадочную полосу, но не может ее разглядеть. Уже какое-то время его мучает нехорошее предчувствие. Через секунду система предупреждения приближения к земле сообщает своим электронным голосом: «Сто пятьдесят метров». Самолет находится на высоте ста пятидесяти метров от земли. В данном случае — от Нимиц-Хилла. Но пилоты думают, что земля — это взлетно-посадочная полоса. Тогда почему они ее не видят? Удив­ленный бортинженер переспрашивает:

— Что за дела?

Можете представить, с какой лихорадочной скоростью они пы­таются сопоставить показания приборов и собственные предполо­жения относительно местонахождения самолета.

В 01:42:19 второй пилот предлагает пойти на второй круг. Наконец-то он переходит от намеков к настоятельным рекоменда­циям и хочет отменить приземление. Позднее, во время расследо­вания, было установлено, что, возьми он в тот момент управление в свои руки, у команды осталось бы время на то, чтобы набрать высоту и избежать столкновения с холмом. Вторых пилотов учат принимать командование в тех случаях, когда они уверены в оши­бочности решений капитана. Но одно дело — изучать это в теории в классе, и совсем другое — выполнять в реальной жизни, в воздухе, когда рядом сидит тот, кто может отвесить тебе пощечину за до­пущенную ошибку.

01:42:20 Бортинженер: Не видно.

Наконец-то, когда катастрофа уже неминуема, второй пилот и бортинженер отваживаются говорить открыто. Они требуют, чтобы капитан «шел на второй круг» — поднялся вверх и предпринял по­вторную попытку зайти на посадку. Но уже слишком поздно.

01:42:21 Второй пилот: Не видно, заходим на второй круг.

01:42:22 Бортинженер: Заходим на второй круг! 01:42:23 Капитан: Заходим на второй круг!

01:42:24:05 Система предупреждения приближения к земле (GPWS): Сто.

01:42:24:84 GPWS: Пятьдесят.

01:42:25:19 GPWS: Сорок.

01:42:25:50 GPWS: Тридцать. 01:42:25:78 GPWS: Двадцать.

01:42:25:78 (звук первого удара) 01:42:28:65 (звуковой сигнал)

01:42:28:91 (крики)

01:42:30:54 (звуковой сигнал) Конец записи.

ГЛАВА 8

Рисовые поля и тесты по математике

«СЕМЬЯ ЧЕЛОВЕКА, КОТОРЫЙ КРУГЛЫЙ ГОД ВСТАЕТ ДО ЗАРИ, БЕДСТВОВАТЬ НЕ БУДЕТ»

1

Если отправиться из Гонконга вглубь страны и добраться до широкой плодородной долины реки Чжуцзян, то можно легко представить, как выглядел юг Китая до того, как превратился в промышленный цех, обслуживающий весь мир. Ни сетей электропередачи, ни дымки смога, ни автострад, забитых тягачами с прицепами. Ни фабрик по производству фотоаппаратов, компьютеров, часов, зонтиков и футболок. Ни тесно прижавшихся друг к другу многоквартирных домов, ни полей с банановыми и манговыми деревьями, сахарным тростником, папайей и ананасами, выращиваемыми на экспорт. Чжуцзян — это Миссисипи Южного Китая, широкая извилистая река, несущая свои воды среди плодороднейших земель. До того как в Китае стала развиваться промышленность, илистые поля, рас­кинувшиеся по берегам Чжуцзян, были сплошь засеяны рисом.