Инструктор

Костя попросил заехать к нему, взять немецкую программу испытаний, творчески ее переработать в соответствии с пожеланиями заводчан и инженеров аэропортовой авиационно-технической базы и быть готовым в ближайшие дни повыкрутасничать в небе над Ташкентом.

Программа оказалась довольно объемной. Когда-то уже приходилось заниматься подобным, когда забирали наши самолеты с завода в Гамбурге. Но тогда моя задача, как второго пилота, заключалась в написании флайт-планов и ведении радиосвязи в полете, теперь же надо было пилотировать новорожденного самому.

За три часа мы должны были успеть забраться на 12000 метров и разгерметизировать салон, проверяя все ли пассажирские кислородные маски повисли, поочередно выключить и запустить двигатели, довести самолет до скорости сваливания и успешно его из сваливания вывести, проверить пилотирование с отключенными гидросистемами, полетать с предельными кренами, а под конец еще и исполнить несколько заходов на посадку с уходами на второй круг при имитации отказа одного из двигателей. Полет должен был завершиться автоматической посадкой со снятием параметров точности приземления и пробега.

Попутно, фотограф из местной газеты, которого прислали освещать событие, попросил исполнить этакий взлет как на авиасалоне. Я сказал, что крены над землей сразу после отрыва мы крутить не будем, незачем пугать жителей соседствующих с аэродромом домов, а вот крутой взлет – это всегда пожалуйста! На фото, снятых хорошей длиннофокусной оптикой получается самолет "вид сверху".

***

В день облета с утра была хорошая погода, правда, с прогнозом низкой облачности и дождика на вторую половину дня. Ну да кренделя нам крутить не у земли, а на десяти тысячах метров все обещало быть в ажуре. 

Константин занял правое кресло, я уселся в левое. На среднее сел ответственный за испытания инженер, держа в руках мою, тщательно переосмысленную вместе с технарями и красиво напечатанную Программу. На боковую откидушку устроился авиатехник, в обязанности которого входило считать невыпавшие кислородные маски и списывать разные нужные параметры во время испытаний.

Фотограф с треногой разместился на кромке перрона в районе нашего предполагаемого взлета.

Разогнав самолет на максимальной тяге двигателей до необычно высокой скорости, я задрал его носом в небо так, что почувствовалась вполне приличная перегрузка, от которой инженеры длинно кивнули головами.

Так! Фотограф наверно доволен. Такие снимки только из Фарнборо привозят.

Винтом закручивая траекторию, мы полезли на максимальную высоту. Наконец освещенные утренним косым солнцем пики Памира оказались где-то далеко внизу.

– Экипажу надеть кислородные маски! – скомандовал Костя и, убедившись, что все засопели кислородом, потянулся к кнопкам выключения системы кондиционирования и наддува самолета. 

Перед разгерметизацией я немного опасался за свои уши и глаза, все казалось, что уши обязательно заложит, а глаза обязательно вылезут из глазниц. Но все произошло незаметно. Просто стало необычно тихо. Как будто летишь высоко над горами на большом воздушном шаре! 

Техник с переносным кислородным баллоном ушел в салон считать маски.

– Теперь по программе у нас перенаддув и проверка работы клапана аварийного сброса давления, – сообщил в наушниках Константин.

– Костя, а это не больно? После такого живут? – поинтересовался я.

– А вот мы сейчас это и узнаем, – сказал Константин и, включив кондиционирование, начал закрывать клапана высотной системы.

– Перепад 8,80, – сообщил инженер. – Аварийный клапан открылся!

– И совсем не больно! – обрадованно сообщил я свои ощущения.

– Это только в руках дикаря: техника – кусок железа! У нас все работает как часы! – похвалил работу матчасти инженер.

– Готовимся к проверке самолета на устойчивость на скоростях близких к скорости сваливания и срабатывание системы предупреждающей тряски штурвала. – объявил Константин следующий номер нашей Программы.

Я выключил автопилот, поставил двигателям малый газ и потянул штурвал на себя, удерживая самолет от опускания носа.

При подходе к скорости сваливания начал нарастать гул от вибрирующих в предсрывной аэродинамической тряске крыльев. Штурвал почти полностью на себя, самолет устойчиво висит в разреженном воздухе. 

– Ничего не трогать! Он сейчас сам должен дать газу! – скомандовал Константин.

Через секунду, автоматика, спасая самолет, увеличила тягу двигателей.

– О! Сработала! Теперь доводим до скорости сваливания и наблюдаем процесс. 

Снова двигатели на малом газе. Автомат тяги выключен. Гул предсрывной тряски. Штурвал "у пупа". Я сижу в напряженной готовности дать полный газ и опустить нос самолета, позволяя ему разогнаться. Но замечательное детище Эрбаса и не думает сваливаться. Обиженно гудя крыльями, самолет сам без малейшего крена плавно опускает нос и начинает понемногу увеличивать скорость!

– Газу! Восстанавливаемся! Снижаемся на сотый эшелон и там проделываем все то же самое, но в посадочной конфигурации и с выпущенными шасси.