Инструктор

– Господа, – серьезно и официально начал Вадим, – я, пользуясь случаем, привел вам моего коллегу.

Я по-гусарски коротко поклонился.

– Сейчас мы в четыре руки на вашей бумажной кабине исполним про-из-ве-де-ни-е "Отказ двух генераторов на взлете", – он картинно раскланялся. – Садитесь маэстро! – кивнул мне Вадим на стул перед схемой приборных панелей, закрепленной булавками на стене.

Мы уселись. Изумленные зрители встали за спинками стульев.

– Поехали! – скомандовал Вадим.

– One hundred![1] – я продиктовал "скорость".

Вадим уже вошел в роль и "летел".

– Both generators failure![2] – доложил я капитану.

– Continue![3] – не отрывая взгляда от плаката с нарисованными приборами, отреагировал Вадим.

– Vee One!... Rotate!

Вадик потянул руками на себя умозрительный штурвал и прокомментировал: "Pitch – 15!"[4]

– Positive climb![5] – коварно подсказал я.

– Reset generators, one by one![6] – не растерялся Вадим.

Я изобразил щелканье переключателями. Доложил восстановление работы. Покрутил в воздухе пальцами, изображая настройку автопилота, 

Вадик, не отрывая мужественного взгляда от картинки, уверенно "пилотировал" самолет, набирая высоту по прямой.

Когда пьеса была сыграна до последнего акта, мы повернулись к зрительному залу.

– Ну вы даете! – вместо аплодисментов и цветов восторженно промычал зал.

– Годы тренировок! Мастерство не пропить, – заявил Вадим, неуверенной рукой опираясь на спинку стула. – Па-а-ашли! У нас еще есть о чем на полтора литра поговорить, – он потянул меня за футболку.

Шаткие от пережитого мы вышли и отправились допивать Варштайнер.

***

Первое и самое серьезное испытание моей инструкторской квалификации произошло практически сразу же после переучивания первых казахских экипажей.

В соответствии с доброй волей руководства Узбекистана группа пилотов и инструкторов отправилась на работу в Алма-Ату. Надо сказать, что казахстанские коллеги к началу эксплуатации нового самолета совсем не подготовились и первые полеты выполнялись либо с многочисленными нарушениями, либо вообще отменялись из-за неготовности.

Полеты были такие, что впору засчитывать каждый за отдельную тренажерную сессию. Вечно что-то ломалось, что-то не работало вообще. И все это на фоне весьма легкомысленного отношения руководства компании "Эйр Казахстан" к проблемам безопасности полетов. На бортах отсутствовали сборники процедур, которые применяются в случае отказов оборудования, не было понятных и официально утвержденных центровочных графиков. Много чего не было или было не то.

Для меня, этакого тепличного инструктора, казахстанские реалии стали суровой школой, которая помогла оценить свои способности не только согласно квалификационной отметке в Пилотском, но и по реальным умениям крутиться в кабине как обезьяна, все видеть, все понимать, и еще успевать давать советы вводящемуся экипажу.

Как оказалось, на инструктора я тянул еще о-о-очень не очень.

***

Один из рейсов из Алма-Аты в Астану оказался особенно примечателен.

Я сидел справа.  Слева – свежепереученный Анваром в Иордании капитан, человек лет на десять меня старше, занимающий в компании одну из топовых должностей.

Бесстрашный немец-авиатехник, летавший все рейсы с самолетом и знавший свое крылатое дитя как свои пять пальцев, сообщил перед вылетом, что список неисправностей сегодня не шибко велик. В основном второстепенные отказы без заметного взаимовлияния. Главное, что двигатели работают, закрылки выпускаются, колеса крутятся. Лететь можно. 

Ну, мы и полетели. 

В наборе высоты я обратил внимание капитана на странно торчащие вразнобой рычаги управления двигателями. Попробовал выровнять их. Не удалось. Оказалось, правый рычаг заклинил в положении взлетного режима и наотрез отказывался работать нормально. Хорошо еще, что взлетали не на максимальном взлетном и со временем работы двигателя на этом режиме проблем не было.

Я сначала было воодушевился. Появился шанс показать вводимому капитану реальную процедуру, которая должна была привести к выключению двигателя перед снижением и к заходу на посадку на одном двигателе.

Теоретическую часть я провел красиво, с применением нужного документа, найденного в стопочке отксерокопированных листочков, заменявших собой нормальный сборник аварийных процедур.

Сразу выключать мотор я не собирался. До Астаны можно было лететь нормально. Ну а перед снижением началась бы настоящая борьба за живучесть корабля.

На всякий случай я пригласил в кабину авиатехника. Немец пришел, вкусно дожевывая бифштекс из меню бизнес-класса.

– Нихт арбайтен? – скривился он? – Ю вонт енжин капут?[7]

– Most probably,[8] – уточнил я свои намерения усугубить аварийную ситуацию.

– Moment![9] – сказал немец и полез в "подвал" – в отсек авионики. Там помимо стеллажей с бортовыми компьютерами проходили тяги и тросы управления самолетными рулями и двигателями.

Из подвала послышался резкий стук металла по металлу.

– Он нам там самолет не сломает? – опасливо поинтересовался капитан.