Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование

При этом ключевыми игроками рынка одинаково понимается, что азиатский капитал не ограничивается только китайским (хотя взаимодействие с Гонконгом отличается от работы с материковым Китаем). Малайзия, Индонезия, Сингапур, Тайвань, ряд иных государств обладают существенной накопленной экспертизой в инфраструктурных проектах и демонстрируют аппетит к вложениям за пределами своих стран.

Некоторыми проектами они интересуются напрямую уже в настоящий момент. Например, сингапурские компании, являющиеся общеазиатским стандартом управления промышленными парками, долгие годы пытаются проинвестировать в российские технопарки и особые экономические зоны, но предлагаемая инвестиционная структура проектов их не особо устраивает. Отдельные азиатские страны будут готовы рассматривать инвестиции в Россию после того, как убедятся в успешном китайском примере.

Нельзя игнорировать кратко– и среднесрочное сближение позиций нашей страны и Китая по ряду международных вопросов, активизацию не только политического, но и делового диалога, да и в целом усиление азиатского фактора и в мировой, и в отечественной экономике, как, впрочем, и существенные ментальные, национальные и поведенческие особенности двух культур.

В силу сложностей структурирования любых инвестиционных проектов, особенно в инфраструктуру, значение этих факторов не стоит недооценивать. Как сказал мне по итогам переговоров руководитель одной китайской госкомпании, подписывая инвестконтракт: «Если китаец и русский нашли общий язык по инфраструктурному проекту, после этого они могут делать совместно любой вид бизнеса».

При подготовке проекта стоит учесть азиатский опыт и особенности разработки и реализации проектов ГЧП, особенно применяемые инструменты и механизмы.

В приведенном ниже примере обратите внимание на число одобряющих ведомств. Их три десятка. Мы со своими тремя – семью согласовывающими инстанциями просто образец инвестиционного дружелюбия. Правда, сроки на согласование у них все равно меньше получаются, но, кстати, не сильно.

Историю ГЧП в Китае принято отсчитывать от проекта 1984 г. (Guangdong Shajiao Power Plant B), реализованного по модели BOT с привлечением частных инвесторов (Hong Kong Hopewell Holdings Ltd, China Investment and Development Corporation). В следующие тридцать лет проекты по этой модели активно реализовывались в инфраструктуре страны, несмотря на явные пробелы в законодательстве и бюрократические трудности. Число согласовывающих инстанций, как уже было отмечено, превышает три десятка. Равенство прав публичной и частной стороны формально закреплено в законодательстве уже с середины 2000-х гг., но система по-прежнему существенно перекошена в сторону государства. В проекте оно остается доминирующим партнером, распространяя свое влияние вплоть до акционерного контроля в специализированных проектных компаниях (СПК).

Например, реконструкция и управление по проекту одного из крупнейших аэропортов в Южном Китае в провинции Гуанчжоу (проект Guangzhou Baiyun Airport Terminal) осуществляется СПК, в котором у частного партнера (Keppel Group, Сингапур) только 25 %. Впрочем, исследователи отмечают, что в последние годы наметилось движение к более сбалансированному подходу. Китай становится ближе к западным моделям ГЧП, хотя контроль партии все равно остается контролем национальных или, в большинстве случаев, региональных властей.

Вместе с тем всегда возникает вопрос о том, почему китайские проекты ГЧП вызывают такой интерес на рынке, если система существенно сдвинута в сторону обеспечения примата публичной стороны? Более детальный анализ показывает, что это слишком обобщенное утверждение.

Государство действительно оставляет за собой существенные возможности по управлению проектом. Но параметры его вмешательства известны заранее и точно сформулированы в проектном соглашении. Кроме того, система распределения рисков и бенефитов в проекте покрывает частной стороне издержки и недополученную прибыль, вытекающие из действий властей.

После анализа указанных выше аргументов видно, что у азиатского, особенно китайского, капитала нет какой-то необходимости действовать в нашей стране как-то иначе, чем он ведет себя на развитых и развивающихся рынках в сфере инфраструктуры. Если это так, то, скорее всего, он будет крайне внимательно и аккуратно присматриваться к «Инфраструктурной России».

Самый оптимистичный прогноз состоит в том, что удастся его вовлечь в полтора-два десятка проектов, после чего азиатский капитал остановится для того, чтобы проанализировать успешность инвестиций и оценить совокупные результаты.

«Худшим» же итогом будет, если китайские и иные азиатские инвесторы сделают три – пять крупных инвестиций в «опытные» проекты. Фактически это приведет к заморозке азиатского капитала на несколько лет до получения первых промежуточных итогов. Аналогичным образом может развиваться ситуация с арабскими инвесторами.

Практика подготовки инвестиционных конкурсов: причины успехов и неудач