Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование

Во время третьей волны формируется ретейл в широком смысле слова. Бытует множество точек зрения о причинах этого явления. В целом макроэкономисты сходятся на том объяснении, что часть капитала, образующегося в первой и второй волнах, постепенно достигает более широких слоев населения, которая начинает демонстрировать увеличение собственных потребительских требований. Что бы ни было причиной, но факт, подтверждаемый опытом других стран, состоит в том, что на третьем этапе развивается ретейл и сервис – финансовые услуги, телекоммуникации, строительство, потребительский рынок, торговые сети.

Безусловно, речь не идет о том, что указанные процессы происходят строго последовательно. Скорее, как и настоящие волны, они имеют свое начало и свой пик, немного нахлестываясь друг на друга. Поэтому говорить о параллельном существовании этих трендов с разными пиками более верно.

После первых трех волн на авансцене инфраструктура. Пример других стран свидетельствует о том, что по мере прохождения пиков предыдущих волн на первое место выходят задачи развития инфраструктуры, ее модернизации, расширения, создания новой. Причем не только в транспортной сфере, а во всем ее многообразии – медицинская, социальная, информационная и иная.

Потому нет ничего удивительного в том, что в нашей стране в ближайшее время постепенно все большее внимание уделяется вопросам бизнеса в инфраструктуре. Причем законы экономики, как и физики, отменить невозможно, это и дальше будет происходить как в случае оптимистичного сценария развития экономики, так и базового. Пожалуй, только при чрезвычайно депрессивном сценарии развития страны у нас будет меньшее количество инфраструктурных проектов. Но и это не означает, что в России они вовсе не будут реализовываться. Просто вместо потребных государству сотен и тысяч проектов инкубироваться будут десятки и сотни, что также приведет к появлению новых игроков на рынке. Правда, их тоже будет меньше, чем в случае оптимистичной траектории развития экономики. Но они будут.

Удовлетворение потребностей России в снятии инфраструктурных ограничений уже стало притчей во языцех. Как мы видим, оно имеет под собой и подтвержденное опытом многих стран мира научное обоснование.

По оценкам независимых экспертов и государственных специалистов, в сфере транспортной инфраструктуры у нас заблокировано порядка 24 % ВВП, в сфере социальной и медицинской инфраструктуры – около 11 %, в энергетической и смежной сферах – немногим менее 22 %, а в сфере так называемой частной инфраструктуры – порядка 18 %. Результат, как видим, удручающий. И это при том, что далеко не все инфраструктурные сферы оцифрованы на предмет влияния на ВВП.

Россия за двадцать лет прошла огромный путь, на который многим странам «развитого мира» понадобилось не менее столетия. Однако это слабое утешение. Время и мир существенно уплотнились, и другие страны BRICS в деле развития инфраструктуры уже сейчас демонстрируют еще более впечатляющую динамику. И это тот случай, когда невозможно говорить о том, что у всех были «изначально разные стартовые позиции», что «у них лилипутская территория», что «они развивались в других финансовых и временных условиях». Список может быть весьма широким, большинство из нас все обычные отговорки знают.

И хотя некоторые макроэкономисты говорят не о четырех волнах, а о пяти или даже шести, в контексте данной книги нас это не должно сильно беспокоить, потому что при любой методике исчисления волн вопрос удовлетворения инфраструктурных потребностей именно сейчас и в ближайшие годы актуален как никогда.

Политические риски

Как видно на рисунке 4, мы имеем дело с парадоксом политических рисков. Впрочем, он тоже не вполне парадокс, так тоже было у всех стран, сопоставимых с Россией, уже прошедших эту дорогу.

Политические риски в обычном бизнесе и в инфраструктурном были одинаковы в 1995 г. И длительное время равенство сохранялось. В дальнейшем вышло так, что уровень политических рисков для неинфраструктурных проектов стал значительно более высоким, нежели чем для собственно инфраструктурного бизнеса. И это несмотря (а может быть, как раз и благодаря) на близкую связь такого рода инфраструктурных проектов с государством. Более того, начиная с 2010 г. уровень таких рисков для проектов в инфраструктурных сферах хотя и незначительно, но тем не менее дополнительно снижался (при условии, что проектом управлял квалифицированный частный партнер). На настоящий момент разрыв в оценках уровня политических рисков в традиционном бизнесе и инфраструктурном составляет почти два раза с преимуществом последнего.

Одна из причин, но точно не единственная, такого положения дел состоит в том, что инфраструктурные проекты отличаются, конечно, сложностями на периоде запуска ввиду специфичности процессов и процедур, но, единожды пройдя все стадии стартапа, он получает достаточно надежного партнера в лице государства, заинтересованного в успешности проекта, и относительно постоянный объем выручки.