Инжиниринг. Истории об истории

В первую очередь оказались повреждены циркуляционные насосы морской воды — это основные насосы, которые качают воду в конденсаторы турбин для охлаждения второго контура АЭС. Они должны быть рассчитаны на морскую воду, и они были рассчитаны. Чтобы избежать коррозии в составе оборудования, была спроектирована протекторная защита — жертвенные материалы, которые корродируют в первую очередь, защищая таким образом элементы основного оборудования. Результаты осмотра показали, что протекторы были «съедены». В одном случае коррозия шла быстрее, чем рассчитывал конструктор согласно тем данным, которые были переданы китайским заказчиком. В другом случае амплитуда морских приливов и отливов оказалась несколько иной. Это привело к тому, что погружная часть насосов не всегда находилась под водой, а без промыва этих частей пресной водой в зазорах стала скапливаться морская вода; в результате постепенного ее испарения повышалось солесодержание и концентрация хлор-ионов и как следствие начиналась агрессивная коррозия. Постепенно наступала щелевая коррозия, которая шла очень активно, особенно в резьбовых и торцевых соединениях, то есть там, где нет прокладок, нет герметизации.

Разборка всех этих элементов показала, что нужно менять и колесо импеллера (в виде рабочего колеса насоса с лопастями, вращающимися вокруг продольной оси), которое обеспечивает подпор воды, и крепежные элементы, сделанные из коррозионностойкой отечественной стали.

Одним словом, ряд обстоятельств осложнил решение такой, на первый взгляд, простой задачи. Казалось, что тут страшного? Где-то подчистил, где-то заменил. Но как заменишь вал 6 метров длиной и диаметром 400 мм, на котором обнаружились коррозионные кольцевые повреждения?

В условиях площадки АЭС даже в России невозможно сделать такой ремонт. Нет таких станков, которые сделали бы проточку на токарном станке, отшлифовали, а потом заново бы сделали Все отмеченные мною события и истории о преодолении внезапных коллизий — это хороший багаж знаний и необычных технических задач. балансировку этого ротора. Это возможно только на специальных судоремонтных заводах, где используется такая технология. К сожалению, завод-изготовитель тоже нам не помог. Он предложил доставить эти поврежденные валы в Россию. В то время сроки были критическим фактором, и, конечно, мы не приняли такой «помощи» завода. Итак, понятно, что транспортировать этот вал невозможно. Покупать станок — тоже. Пришлось искать решение очередной проблемы самим, на площадке ТАЭС.

После нелегких поисков и расспросов, к нашей великой радости, китайские коллеги проинформировали нас, что у них на оборонных судоремонтных предприятиях умеют восстанавливать гребные валы судов с помощью никелевой накладки и электролизной наплавки. Эта технология была полностью принята нашим заводом-изготовителем, и в этом плане, я бы сказал, уже нашему производителю было чему поучиться у китайских коллег.

Непростая задача была и согласовать применение импортных конструкционных материалов взамен наших прокорродировавших. В основном в качестве альтернативного материала применялась американская сталь 310. Это тоже потребовало большого количества обоснований со стороны российских материаловедческих организаций и конструкторов оборудования.

Вопрос коррозии коснулся также и таких, казалось бы, коррозионностойких материалов, как мельхиор или нейзильбер, которые были применены в трубках охлаждения двигателей ГЦН. Они тоже подверглись коррозии, причем сквозной. Оказалось, что мельхиор не обеспечивает достаточную стойкость к морской воде Желтого моря.

Надо сказать, что в общем и целом мы столкнулись с таким рядом проблем, из которых напрашивается совершенно конкретный вывод. Проект, который предлагается в страны Юго-Восточной Азии, должен быть полностью пересмотрен на предмет коррозионной стойкости конструкционных материалов и допускать применение прежде всего молибденсодержащих сталей аустенитного типа — более стойких к агрессивным средам. Да, это приведет к удорожанию оборудования, но зато не придется рисковать имиджем нашей страны, перепоставлять оборудование и платить штрафы за срывы сроков.

Все отмеченные мною события и истории о преодолении внезапно возникавших коллизий — это, конечно, хороший багаж знаний и необычных технических задач, адекватных решений в полевых условиях и быстрых оперативных устранений появлявшихся проблем. Такой опыт был получен мною во многом благодаря китайскому проекту.

Это далеко не все интересное и запомнившееся, что я приобрел, работая на проекте сооружения блоков № 1 и № 2 Тяньваньской АЭС, но остальное, как говорится, уже другая история.

Страна утренней свежести