История авиации 2000 01

Старомодная гофрированная обшивка крыла исчезла – ее сменил гладкий дюралевый лист толщиной 0,5 мм, приклепаный к каркасу потайными заклепками. На задней кромке крыла разместили четыре секции посадочных щитков. Во-вторых, изменилась конструкция оперения. Киль стал отъемным, с креплением к стыковочным узлам на шпангоутах фюзеляжа. Гофрированную обшивку стабилизатора заменили гладкой. В-третьих, установили американский двигатель Райт SR-1820-F2, менее высотный, чем «Меркьюри», но развивавший большую мощность на малых и средних высотах. Винт смонтировали тоже американский, фирмы «Гамильтон», металлический (с дюралевыми лопастями), диаметром 2,97 м. в- четвертых. старый фонарь с откидной верхней крышкой уступил место более удобному, сдвигающемуся вперед. И, наконец, на И- 14бис смонтировали две ДРП типа АПК-11 с пневмоперезарядкой и боезапасом по 25 снарядов на каждую.

5 февраля 1934 г. дублер сдали для испытаний. Они проводились как совместные – заводские вместе с государственными, что уже само по себе говорило о важном значении, которое придавали «наверху» скорейшему вводу в строй нового истребителя. Самолет летал на лыжном шасси. Пилотировал его летчик-испытатель А.И.Филин (впоследствии начальник НИИ ВВС).

Большая мощность двигателя у земли и улучшенная аэродинамика сказались на характеристиках истребителя. На малых высотах все данные улучшились: скорость на высоте 1000 м поднялась сразу на 50 км/ч, уменьшилось время виража, возросла скороподъемность. Но зато на высоте показатели ухудшились: практический потолок понизился, на высоте 5000 м И- 14бис проигрывал варианту с «Меркьюри» почти 40 км/ч. Двигатель перегревался, на некоторых режимах возникала заметная тряска. Тем не менее уже на предварительном этапе испытаний сделали вывод: «…выявленные летные качества самолета позволяют дать заключение о необходимости начать серийную постройку…»

26 февраля впервые отстреляли на земле пушку АПК-11. Из правой пушки сделали 24 выстрела. На каждый выстрел пришлось ровно по одной вылетевшей заклепке. Ожидалось, что на колесах и И-14, и И-14бис смогут показать гораздо лучшие данные. Для ускорения перехода с лыж на колеса оба истребителя решили отправить в Крым. Так и сделали.

22 марта разобранные машины по железной дороге доставили на станцию Мекензиевы горы, перевезли на аэродром летной школы в Каче и собрали. Первым к испытаниям подготовили самолет с «Циклоном». 28 марта летчик ЦАГИ провел сдаточный полет; не совсем удачный – в воздухе сорвало капот бензобака. Его поставили на место и Филин совершил на дублере приемочный полет.

С 30 марта начались полеты на И-14 с «Меркьюри». На обоих истребителях по очереди летал Филин. Прирост скорости на колесах, действительно, оказался весьма существенным. На высоте 5000 м И-14бис показал 353,5 км/ч, в то время как на лыжах он давал всего 296 км/ч. На той же высоте И-14 показал скорость 391 км/ч против 330 км/ч. В отчете записали, что на этой высоте он «… превосходит все современные истребители, данные которых опубликованы». Разница в летных данных на высоте двух модификаций определялась высотностью двигателей: «Меркьюри» на высоте 5000 м развивал 560 л.с, а «Циклон» – только 420 л.с.

Но основное внимание специалистов было все-таки сосредоточенно на модификации с мотором фирмы «Райт» – его собирались выпускать в СССР по лицензии. Эту машину опробовали всесторонне. Особый упор сделали на устранение недостатков, выявленных ранее на первом экземпляре.

Второй прототип АНТ-31 (дублер) на заводских испытаниях. Февраль, 1934 г.

И-14бис на государственных испытаниях. Апрель, 1934 г.

Новый фонарь стал удобнее, но обзор вперед и вверх остался недостаточным. Устойчивость истребителя стала гораздо лучше. По отзыву Филина: «… идет по прямой с полностью брошенным управлением». Но в то же время дублер стал строже на виражах, чаще срывался в штопор.

Новый механизм уборки и выпуска шасси показал себя куда лучше старого. Теперь для подъема колес летчик должен был сделать 35 оборотов штурвалом. Подъем занимал около одной минуты, выпуск шасси – 15-20 с. Это было уже приемлемо. Зато на испытаниях выявили неприятный факт – при выполнении фигур пилотажа, при перегрузках более 4-5 единиц шасси заклинивало (так называемое «яблоко» подкоса шасси заедало в деформировавшейся направляющей трубе).

Посадка на И-14 вообще была делом нелегким. -Техника выполнения посадки… трудна и требует высокой квалификации летного состава». Причиной являлось то, что профиль крыла АНТ-6 давал резкое уменьшение подъемной силы при больших углах атаки. Кроме того, уменьшение колеи шасси привело к тому, что машина стала раскачиваться на пробеге.