История авиации 2000 01

Заводские испытания позволили выявить и ряд конструктивных недоработок. Недоведенной и несовершенной признали систему уборки шасси. Неудачным назвали и фонарь пилотской кабины. Но ведь все это тогда сделали впервые!

Недостатки были очевидны, но в первый экземпляр никаких существенных изменений вносить не стали. Их решили учесть во второй машине, дублере – И-14 бис (АНТ-31 бис). Первый же самолет 13 декабря 1933 г. завершил заводские испытания, а 2 января следующего года его приняли на государственные. 8 января АНТ-31 перегнали в Щелково, где в то время находился НИИ ВВС, его ведущим испытателем был назначен Томас Сузи.

Общая оценка примерно соответствовала отзывам летчиков ОЭЛИД. Хотя на лыжах И-14 дал «всего-330 км/ч, это посчитали отличным результатом, полагая, что на колесах истребитель разовьет скорость не меньше 370-380 км/ч. При этом, согласно отчету НИИ, И-14 «… не будет уступать лучшим скоростным заграничным истребителям, превосходя их вооружением». В отношении последнего учитывал и две ДРП, монтировавшиеся на втором экземпляре самолета. Путевую устойчивость самолета оценили в целом как хорошую, хотя в отчете Сузи отметил: «При брошенном управлении валится вправо и клюет. Необходимо все время поддерживать ручкой». Зато машина устойчиво вела себя на пикировании.

Второй опытный экземпляр АНТ-31 (дублер) на заводских испытаниях. Февраль 1934 г.

В НИИ ВВС, в сущности, обратили внимание на те же самые недостатки, что и при испытаниях в 0ЭЛИД. Зафиксировали строгость выполнения виражей, на которых машина была неустойчива. Резкой критике подверглось шасси. Уборка и выпуск его занимали три-четыре минуты – неприемлемо много для истребителя-перехватчика. Получалось, что при высоте менее 1000 м в случае отказа двигателя пилот просто не успевал выпустить колеса. Ко всему прочему, в зимнем обмундировании в тесной кабине качать насос и крутить лебедку было практически невозможно.

Оценка закрытого фонаря представлялась двоякой. С одной стороны, ниоткуда не поддувало, и пилоту было тепло. С другой – фонарь существенно ограничивал обзор. Вид вперед закрывал длинный нос самолета и прицел в обтекателе, смотреть назад мешал гаргрот. Фонарь показался очень тесным – голова вплотную к колпаку. Испытатели пришли к выводу, что в случае аварии реально открыть фонарь нельзя. Даже на земле, если машина скапотирует, пилот самостоятельно вылезти из нее не сможет. Последнее, к сожалению, проверили на практике – на испытаниях И-14 один раз перевернулся на пробеге.

Беспокойство вызвала недостаточная прочность крыла истребителя. Запас прочности для некоторых ситуаций не превышал 7 при требуемой цифре 11,5. Причина была в неправильной термообработке труб лонжеронов. Вообще, качество изготовления опытного самолета сурово раскритиковали. В отчете отметили: «Отделка самолета и качество производства стоит на низком уровне». Нашлись незаконтренные болты, плохо закрепленные подшипники. Обтекатели болтались, карбюратор тек, различные прорези (например, для костыля) были несоразмерно велики и в отчете появилась горькая запись: «…все это вместе создает безрадостную картину состояния машины».

После всего этого неудивительным покажется вывод специалистов НИИ ВВС: «Самолет… является недоведенным; выполнение заданий связано с риском для жизни летчика…». Однако этот вывод военных вовсе не зачеркивал больших перспектив нового истребителя. Его недостатки лишь требовали учесть в конструкции дублера. Последний под обозначением И-14бис (в документах еще встречается обозначение И-14Д и И-14РЦ. – Прим. авт.) начали строить в июле 1933 г. Ведущим инженером по этой машине назначили Н.Н.Фадеева. Второй опытный самолет довольно существенно отличался от первого.

Во-первых, переделали крыло. Поперечное V уменьшили до 4°. Конструкция лонжеронов не изменилась, а вот нервюры выглядели иначе. Существенно изменился центроплан, поскольку перешли к другой схеме уборки шасси. Раньше стойки складывались к оси самолета. Теперь узлы крепления стоек разместили практически на ширине фюзеляжа, а ниши для колес переместили к стыку центроплана и консолей. Соответственно и стойки шасси теперь поднимались в сторону концов крыла. Механизм уборки-выпуска тоже стал совершенно иным – чисто тросовым, без гидравлики.