История авиации 2002 04

Когда новость о первых полетах «Флаера» достигла Европы, прежние «законодатели мод», французы, некоторое время находились в шоке, отказываясь поверить в реальность этого события. Один из видных деятелей Французского Аэроклуба (основан в октябре 1898 г.), Виктор Тэйтин, заявил по этому поводу, что будет в высшей степени несправедливо, если «…авиация, родившаяся во Франции, станет успешной только благодаря американцам». Подобная же реакция смеси возмущения и удивления имела место и в Аэронавтическом обществе Великобритании. Однако, надо отдать должное европейцам, и, прежде всего, французам, которые достаточно быстро предприняли ряд мер под лозунгом «Догнать и перегнать». Так, в феврале 1904 г. президент Французского Аэроклуба ирландский адвокат(!!!) Эрнст Атчдикэн 1* , представил на суд своих коллег имитацию планера братьев Райт, построенную на фабрике военных аэростатов в Шале-Медоне. Ауже в апреле Фердинанд Фербер и Габриэль Вуазен выполнили первые полеты на этом ЛА.

Безусловно, основным источником информации о планерах и самолете братьев Райт являлись лекции и публикации Октава Шанюта, что не могло не вызвать раздражения у мастеров из Дейтона, хотя еще в марте они получили патенты на «Флаер» во Франции и Германии. Об отношении братьев к охране своего изобретения, которое в Европе не без оснований называли «машиной Шанюта-Райтов», говорит случай, имевший место в октябре 1904 г., когда Райтам нанес визит британский офицер Кэппер с фабрики военных аэростатов в Фарнборо. Братья очень обстоятельно рассказали ему о своих достижениях, продемонстрировали двигатель «Флаера», фотографии ряда полетов, но наотрез отказались показывать сам самолет.

Однако, как уже отмечалось выше, для прогресса авиации в Европе были важны не столько технические подробности конструкции «Флаера», сколько сам факт создания управляемого самолета, разбудивший европейских конструкторов от сна и упоения собственными достижениями в воздухоплавании. Несомненно, существенную роль в интенсификации исследований в области авиации сыграли и поощрительные призы, первый из которых в 50.000 фр. был учрежден в марте 1904 г. упоминавшимися выше Атчдикэном и Генри Дётчем (см. ИА № 2/2002 г.) за полет на самолете по замкнутому маршруту дальностью более 1 км. Но к осени 1904 г. стало ясно, что учредители приза явно переоценили возможности европейских энтузиастов авиации. Поэтому в сентябре Французский Аэроклуб установил промежуточный приз в 1500 фр. за полет на дальность более 100 м, а Атчдикэн лично от себя добавил к нему бронзовый кубок за 2500 фр. Правда, как оказалось, и это требование было слишком сложным для европейских авиаторов, поэтому Атчдикэну позднее пришлось пообещать еще и 3000 фр. за первый полет на расстояние свыше 25 м.

1* Любопытно, что если братья Райт происходили из семьи священника, то фамилия одного из европейских пионеров авиации, Атчдикэна, просто переводится как «архидиакон».

Эрнст Атчдикэн.

Но закончился 1904 г., прошел 1905 г., а эти призы так и оставались невостребованными, хотя определенные успехи в областях планирующего полета и создания двигателей внутреннего сгорания, пригодных для установки на самолеты, в Европе достигнуты были. Интересно отметить, что среди главных действующих лиц со стороны создателей планеров присутствовал все тот же Атчдикэн, который продолжал совершенствовать далеко не бесспорную аэродинамическую схему братьев Райт. Не стоит думать, что он сам же хотел и завоевать свои призы. Скорее всего, Атчдикэн своим примером старался подтолкнуть европейских авиаторов к более активной деятельности в области создания ЛА тяжелее воздуха. В 1905 г. первый свой планер, а точнее гидропланер, построил Луи Блерио. Используя в качестве буксира гоночную моторную лодку «Л’Антуанетт», испытания этого ЛА провел на Сене Габриэль Вуазен, с которым Блерио затем образовал совместные авиамастерские. Фердинад Фербер в мае 1905 г. выполнил несколько полетов на планерах «№ 6» и «№ 6 бис», оснащенных двигателями «Пежо» мощностью 6 л.с. и 12 л.с. соответственно. Так как для отрыва от земли этих ЛА мощности даже 12-сильного двигателя не хватало (это можно было осуществить лишь в условиях, подобных имевшимся в Китти Хок), Фербер подвешивал моторизованный планер на тросе, натянутом между вышками, и после запуска двигателя выполнял полет со снижением. В ходе этих испытаний Ферберу удалось сделать достаточно важные практические выводы о характере влияния мощности двигателя на угол планирования.