История авиации 2002 04

В то же время, эти результаты все еще казались смехотворными по сравнению с достижениями братьев Райт, которые еще в 1904 г. научились летать по замкнутому маршруту на «Флаере II», а 5 октября 1905 г. Уилбер Райт пролетел на «Флаере III» более 38 км. Информация о последнем событии вновь вызвала в Европе бурю эмоций, в основе которых было удивление и недоверие. Основной причиной этому являлось по-прежнему стойкое нежелание братьев публично демонстрировать свой самолет из-за опасений копирования реализованных в нем принципиальных технических решений. Особенно удивлялись этому во Французском Аэроклубе, где совершенно не понимали, как такие практичные люди могут отказываться от 50.000 фр. приза Дётча-Атчдикэна. Но братья вели большую и сложную игру, конечная цель которой была известна только им одним. Положение не изменилось и после того, как 22 мая 1906 г. они, наконец, получили патент США за № 821393 на систему управления «Флаерами». Более того, в конце ноября 1906 г. Райты объявили о прекращении полетов на своих самолетах на неопределенное время, очевидно считая, что без них развитие авиации вообще остановится, и тогда уже благодарное человечество воздаст им должное.

Но ничего подобного не случилось, и авиация в Европе продолжала интенсивно развиваться, постепенно сокращая отставание от достижений братьев Райт. Так, в 1906 г. Габриэль и Шарль Вуазены организовали первую в мире коммерческую авиастроительную фирму, а через год построили на заказ два похожих биплана, оснащенных, также как и «№ 14бис», 50-сильными «Антуанеттами». Один из них был заказан скульптором Леоном Делагранжем, а второй — живописцем и велоавтогонщиком Генри Фарманом. Следует заметить, что за каждый из аэропланов покупатели заплатили в среднем по 15.000 фр., из которых половина приходилась на двигатель. Поэтому эти самолеты совершенно справедливо получили названия «Вуазен-Делагранж № 1» и «Вуазен-Фарман № 1» соответственно. В аэродинамичес ком плане эти самолеты унаследовали от «Флаеров» и «№ 14бис» переднее горизонтальное оперение и толкающий винт, но дополнительно имели развитое хвостовое оперение и полностью колесное шасси, состоявшее из двух основных и двух дополнительных хвостовых опор.

Авария «Блерио №V».

Первый полет «Вуазен-Делагранжа № 1» под управлением Шарля Вуазена.

Первым был готов «Вуазен-Делагранж № 1», но 28 февраля 1907 г. при попытке Шарля Вуазена выполнить на нем взлет у самолета сломался фюзеляж. После выполнения необходимых доработок Шарль Вуазен 30 марта, наконец, смог выполнить на нем несколько подлетов, самый дальний из которых составил около 60 м. После этого Делагранж и Фарман стали готовиться к выполнению самостоятельных полетов. Фарман оказался достаточно упорным человеком, к тому же имевшим серьёзные познания в механике, поэтому ему удалось первым освоить свой аэроплан и 30 сентября 1907 г. впервые подняться на нем в воздух после 225 неудачных попыток, а 10 ноября он впервые в Европе преодолел расстояние более километра, правда, пока по прямой. У Делагранжа дела шли хуже, и уже на пятый день самостоятельных полетов, 5 ноября 1907 г., он разбил «Вуазен-Делагранж № 1».

В этом же 1907 г. Луи Блерио, Робером Эсно-Пелтри и Сантос-Дюмоном были построены существенно более удачные, чем у Вуйя, монопланы с тянущими винтами.

Блерио, прекративший совместную деятельность с Габриэлем Вуазеном в 1906 г., построил в 1907 г. несколько летавших монопланов различных аэродинамических схем. Так, «№V» был выполнен по схеме «утка» с толкающим винтом (первым самолетом Блерио считается «№IV», но на нем конструктору удалось выполнить лишь несколько коротких подлетов), a «№VI» и «№VII» представляли уже нечто среднее между нормальной схемой и «тандемом» с тянущими винтами. На «№V» Блерио впервые применил схему трехопорного шасси с хвостовым колесом, a «№VI» «Либеллюль» (стрекоза) стал первым свободнонесущим монопланом. Наиболее же прогрессивным среди них являлся «№VII», имевший закрытый фюзеляж и ставший фактически прообразом классического моноплана с тянущим винтом. В ноябре-декабре 1907 г. Блерио выполнил на этом самолете шесть полетов, самый дальний из которых на был равен примерно 500 м. Однако все три аэроплана бравый авиатор добросовестно разбил, причем самым эффектным образом. В частности, 17 сентября, когда у «Стрекозы» на высоте около 25 м вдруг отказал мотор, и она носом устремилась к земле, Блерио соскочил со своего скользящего кресла, которым он осуществлял управление самолетом по тангажу, и уселся на фюзеляж ближе к хвосту, что позволило выправить самолет и избежать катастрофического удара.