История авиации 2003 01

2* Еще одним претендентом на завоевание приза «Дейли Мейл» являлся переоборудованный четырехмоторный бомбардировщик «Хэндли Пейдж»\//1500, который был доставлен на Ньюфаундленд на корабле, вероятно, даже раньше, чем «Вими» Элкока и Брауна. Однако подготовка к перелету гигантского V/1500 проходила с еще большими трудностями, в результате чего команда «Виккерса» успела первой. После того, как трансатлантический перелет V/1500 потерял актуальность, «Хэндли Пейдж» попыталась было пристроить этот самолет в США, выполнив на нем 14 ноября 1919 г. показательную перевозку 450 кг почты по маршруту Нью-Йорк — Чикаго, протяженностью около 1100 км. Это было значительным достижением, но прагматичное Министерство Почт США, посчитав затраты на эксплуатацию этого монстра, решило постепенно осваивать свои почтовые авиамаршруты в основном при помощи существенно меньших и дешевых в эксплуатации «Кёртисс» JN-4 «Дженни» и «Де Хэвилленд» D.H.4 (см. ИА № 6/2002).

Модернизированный «Сопвич-Атлантик», получивший название «Шамрок» (Shamrock — с англ. трилистник, являющийся эмблемой Ирландии), неукротимого Гарри Хокера на стартовой позиции аэродрома в Сент-Джонса (о. Ньюфаундленд), 18 мая 1919 г.

На нижнем фото хорошо виден дополнительный бензобак.

После пересечения береговой черты Ньюфаундленда Элкок отправил радиосообщение: «Я чувствую себя неспокойно, но совершенно уверен в нашем благополучном прибытии на Ирландское побережье». И в действительности предчувствия его не обманули. Почти ровно через час после этого сообщения из строя вышел приводимый воздушным потоком генератор, обеспечивающий питание радиостанции и самолетного переговорного устройства, затем оторвалась часть выхлопного патрубка правого двигателя, и вырвавшееся пламя едва не достало до полотняной обшивки крыла. Через некоторое время отказали батареи обогрева лётного обмундирования, и летчики оказались в полной темноте, холоде и без связи с внешним миром. Слегка их «развлекал» лишь рев вырывавшегося из поврежденного патрубка пламени и красный цвет накалившейся проволочной расчалки крыла.

Самолет практически все время летел в тучах, и лишь ночью Элкок ненадолго смог вывести «Вими» из облачного покрова, дав возможность Брауну определить по звездам местоположение и курс самолета. Затем их снова окутала пелена. Через некоторое время льдом забилась трубка Пито, и Элкок ко всем трудностям лишился информации о скорости полета. Возможно, из-за этого он потерял управление самолетом, и на высоте около 1200 м «Вими» свалился в штопор. Огромными усилиями летчику удалось вывести тяжёлую машину из этого гибельного режима на высоте около 15 м над водной поверхностью.

После набора высоты более 2000 м начали обмерзать соты радиаторов двигателей из-за чего начала подниматься температура моторов. Поэтому Брауну пришлось несколько раз выходить на обледенелые крылья и с риском свалиться поочередно прочищать соты радиаторов перочинным ножиком. Кроме того, интенсивно начали обледеневать поверхности управления. Набрав высоту около 3300 м, «Вими» так и не смог выйти из облачного покрова, и примерно в 130 км от Ирландского побережья Элкок принял решение снижаться в поисках более теплого воздуха.

Модернизированный «Вими» накануне перед взлётом на аэродроме в Сент-Джонсе (Ньюфаундленд).

В таком положении завершился исторический перелёт через Атлантику Элкока и Брауна.

Элкок и Браун отдыхая попутно знакомились с публикациями в газетах о своем перелёте.