История Авиации 2004 04

Тем не менее, несмотря на опыт, полученный в ходе освоения Ан-8, и преемственность конструкции, переход на новую машину для ташкентских авиастроителей был сопряжен с целым рядом серьезных трудностей производственного и организационного характера, которые к тому же усугублялись и отсутствием достаточного количества квалифицированных кадров, особенно сборщиков. В результате сборочные линии в Ташкенте заработали только в 1962 г., приняв эстафету от иркутян, которые в том же году завершили производство антоновского «грузовика» и переключились на выпуск боевых Як-28 (с 1960 г.) и транспортных Ан-24Т.

В Ташкенте Ан-12 строился в течение 10 лет. За это время было изготовлено 830 самолетов. Ташкентские заводские номера (например, 5343003) расшифровывались следующим образом: первая цифра (5) означает год выпуска (1965), вторая и третья код завода (34), остальные — номер серии (30) и машины в серии (03). Производство Ан-12 завершилось в 1972 г., однако завод продолжал заниматься совершенствованием Ан-12, проводя доработки строевых машин и производя крупносерийные и «штучные» спецмодификации. Всего же на трех заводах было изготовлено 1238 Ан-12 (из них 183 машины поставлены зарубежным заказчикам), что сделало его самым массовым четырехдвигательным самолетом за всю историю советской авиации. Этот рекорд вряд ли будет побит в обозримом будущем, а возможно так и останется абсолютным.

Внутри и снаружи

Техническое описание издания 1961 г. характеризовало машину так: «Скоростной военно-транспортный самолет Ан-12 конструкции О.К.Антонова с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 конструкции А.И.Ивченко предназначен для транспортировки войск, различных воинских и гражданских грузов, для парашютного и посадочного-наземного десантирования войск, артиллерийской, инженерной и другой боевой техники, а также для перевозки раненых и больных на унифицированных армейских носилках».

Фюзеляж Ан-12 представлял собой цельнометаллический балочнострингерный полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Он технологически делился на четыре части — переднюю герметическую кабину, среднюю часть фюзеляжа, хвостовую часть и кормовую гермокабину. Для возможности парашютного десантирования боевой техники, а также для удобства их погрузки и выгрузки (в том числе и в случае посадки самолета на «брюхо» с убранным шасси) хвостовая часть фюзеляжа приподнята и оснащена грузолюком, расположенным снизу и закрываемым двумя передними створками и одной задней.

Крыло Ан-12 кессонного типа состояло из центроплана, двух средних и двух консольных частей. Средняя часть оснащалась двухщелевым закрылком с дефлектором, пластинчатыми элеронами и несла гондолы двигателей, к консольной части крепились элероны. Управление рулем высоты, элеронами и рулем направления осуществлялось посредством жестких тяг, а управление триммерами рулей высоты и стопорами — тросовое. Максимальный угол отклонения закрылков составлял 45°, но на первых машинах с № 7900101 по 38900704 он был ограничен 35°.

Силовая установка Ан-12 включала в себя четыре ТВД АИ-20 мощностью 4000 л.с. с воздушными винтами АВ-68И. Двигатели устанавливались в гондолах под крылом, причем все гондолы конструктивно выполнялись одинаковыми и отличались только узлами крепления к крылу. Воздушный винт с коком, закрывающим его втулку, обтекатель редуктора, воздухозаборник, капот и выхлопная система монтировались непосредственно на двигателе, который крепился к силовому шпангоуту с помощью подкосной рамы, а он в свою очередь к переднему лонжерону крыла. Конструкция капота обеспечивала хороший подход к ТВД и его агрегатам благодаря большим откидывающимся крышкам.

Система питания двигателей топливом включала в себя 22 мягких топливных бака в крыле. Нормальная заправочная емкость топливной системы при централизованной заправке составляла 13.300 л, а максимальная при заправке через топливные горловины баков — 14.270 л. Самолет оборудовался системой нейтрального газа и противопожарной системой.

В качестве источников электроэнергии постоянного тока использовались восемь стартер-генераторов СТГ-12ТМ, попарно установленных на каждом двигателе, и семь аккумуляторов 12САМ-28 в отсеке в правом обтекателе шасси. В качестве источников переменного тока на Ан-12 использовались четыре генератора СГО-12 и преобразователи ПО-750А, ПТ-500Ц и ПАГ-1ФП.