История Германии в ХХ веке. Том II

О том, насколько автомобиль рассматривался как элемент свободы и самореализации, можно судить по длительным тщетным усилиям Федерального министерства транспорта по введению ограничений движения и скоростного режима. Ввиду стремительно растущего числа несчастных случаев и смертей на дорогах это казалось крайне необходимым. Но когда в 1960 году на проселочных дорогах планировалось ввести ограничение скорости, поднялась буря негодования. Говорили даже о «холодной диктатуре», напоминающей нацистскую эпоху, или, что еще хуже, о «режиме зоны». По мнению дорожного лобби, возглавляемого ADAC, рост числа аварий на сельских дорогах связан не с превышением скорости, а со слишком большим количеством опасных препятствий на обочинах, особенно аллей с их плотными рядами деревьев, настоящих «убийц автомобилистов», которые необходимо срочно устранить. Так и случилось. К 1970 году почти все деревья вдоль магистралей были вырублены. Только в 1972 году, когда на дорогах погибло более 11 тысяч человек и 500 тысяч были ранены, Министерство транспорта смогло добиться ограничения скорости до 100 км/ч на проселочных дорогах, несмотря на резкие протесты автомобильного лобби и бульварной прессы, – но никогда на автомагистралях.

С точки зрения регуляторов автомобильное движение означало прогресс и индивидуальность. Дорожное строительство и автомобильная промышленность сменили жилищное строительство в качестве ключевых отраслей западногерманской экономики, а с середины 1960‑х годов западногерманская автомобильная промышленность также занимает лидирующие позиции в Европе. В отличие от них, общественные автобусы, трамваи и, прежде всего, железные дороги выглядели как пережитки коллективистского прошлого. СДПГ также последовала этой тенденции, отказавшись от общественного транспорта после 1957 года, и отныне позиционировала себя как автомобильная партия. Это нашло отражение в 1960 году в особенно важном решении о финансировании дорожного строительства: вопреки предложению правительства и при поддержке голосов СДПГ, СвДП и меньшинства парламентской группы ХДС/ХСС было решено, что средства от налога на нефть отныне могут быть полностью и исключительно использованы для дорожного строительства. Такого целевого финансирования не было ни в одной другой области, ни в обороне, ни в образовании, ни в здравоохранении. Это особое бюджетное положение транспорта «освобождало дорожное строительство от ежегодных бюджетных ассигнований», так что «динамика автомобилизации автоматически переносилась на дорожное строительство», по словам историка транспорта Дитмара Кленке – чем больше транспортное движение, тем больше средств поступало в дорожное строительство, автоматически и без необходимости дальнейшей координации или правового регулирования. Федеральной железнодорожной компании «Бундесбан» было отказано в таком финансировании. Она рассматривалась как старомодное, неэффективное государственное предприятие, не имеющее будущего и имеющее право на существование лишь в сильно сокращенном виде, потому что вскоре куда угодно по всей республике будет удобнее добираться на легковых или грузовых автомобилях по новым автомагистралям. Также было отказано в освобождении регулярного общественного транспорта от налогов на нефтепродукты и автотранспорт. Местный общественный транспорт, казалось, не имел большого будущего. В будущем люди уже не ездили на работу на трамвае, а лишь на собственных автомобилях[42].

Как и в случае с автомобилем, во всех сферах потребления теперь преобладала идея брендированного товара, согласно которой товар с абсолютно одинаковым качеством предлагался по всей стране, а вскоре и в Европе или во всем мире. Таким образом, не только массовое производство, распространение и реклама дорогих потребительских товаров стали проще, но и желание потребителей быть особенным и отличаться от других могло быть таким образом лучше удовлетворено – и стимулировано. Сама реклама также стала брендированным товаром; она теперь не просто продавала товары, но ассоциировала с ними жизненные ощущения. В 1965 году стал популярен «Человек Мальборо» – ковбой, едущий верхом на лошади и курящий, который обещал «вкус свободы и приключений» и проводил ассоциации между свободной, ничем не ограниченной жизнью и употреблением никотина. «Эксперт по кофе Чибо» в черном костюме, который лично проверяет качество кофейных зерен, закупаемых в Латинской Америке, ассоциировался с кофе этой марки, экзотикой чужих миров и легким налетом колониальности. А реклама бензина «Эссо» со слоганом «Возьми тигра в бак» обещала силу хищника для борьбы за выживание на дороге[43].