История локомотива

Редактор журнала, поддерживая своего сотрудника, заявлял, что железнодорожное строительство в России «совершенно невозможно, очевидно бесполезно и крайне невыгодно».

Однако Герстнер надеялся на поддержку крупного торгового капитала, мечтавшего о переброске огромных хлебных потоков с юга России для вывоза за границу, и не оставлял своего дела. Пока «православные» люди в комитетах и журналах переливали из пустого в порожнее, он, на свой риск и страх произвел предварительные изыскания и неожиданно подал просьбу о разрешении ему учредить акционерное общество для постройки железной дороги от Петербурга до Царского села, Павловска и Колпина, в виде первого опыта постройки этого рода путей. В своем проекте опытной линии Герстнер указывал, что пассажиры и грузы будут перевозиться в собственных дилижансах, повозках и паровых каретах, причём сообщение будет поддерживаться при помощи паровозов, если число пассажиров будет более пятидесяти, а в противном случае пассажиры будут перевозиться лошадьми. Если пассажир пожелает совершить переезд в собственной карете, то она будет ставиться на особый ход. Паровая машина, по заявлению Герстнера, расстояние в двадцать семь километров должна была проходить за сорок минут с нагрузкой от двухсот до трехсот пассажиров, а на лошадях переезд должен был продолжаться не более часа.

На вопрос о том, как он надеется собрать нужный ему капитал в три миллиона. Герстнер, не сомневавшийся в поддержке крупных предпринимателей, ответил, что он соберет его в «двадцать четыре часа».

Разрешение было дано, и в мае 1836 года Герстнер начал постройку, организовав акционерное общество. Действительно, он в течение нескольких дней собрал необходимый для начала строительства капитал. Постройка, при наличии дешевого и обильного труда, при покупке всего оборудования за границей произведена была довольно быстро. 30 октября 1837 года состоялось торжественное открытие линии Петербург — Царское село. Поезд из восьми вагонов с царем, семьей и свитой прошел все расстояние за тридцать пять минут к величайшему удовольствию ехавших. Паровоз Стефенсона вел сам Герстнер. Вагоны были украшены флагами. Зрителям, стоявшим по обе стороны дороги, раздавались платки с изображением поезда. С января началось регулярное сообщение.

На достройку дороги Герстнер получил уже правительственную ссуду, однако добиться осуществления всей своей строительной программы ему не удалось. Потерпев, наконец, полную неудачу, он уехал искать счастья в Америку. Дорога перешла в казну.

Вскоре после отъезда Герстнера русское правительство дало концессию на постройку Варшаво-Венской дороги. Но достраивать ее пришлось самому правительству, так как учредителям не удалось разместить всех акций. Вновь возник вопрос о постройке линии Москва — Петербург, когда в 1840 году из Америки возвратились командированные туда инженеры Крафт и Мельников. Они привезли уверенность в полной возможности построить в России такие же дороги, какие ими были осмотрены в Канаде, весьма сходной по климатическим условиям с Россией.

Несмотря на возражения министров, царь решился, все же, на постройку. Так как в комитете по постройке возник спор о направлении линии, нетерпеливый деспот, как говорят, прекратил его тем, что провел по линейке на карте прямую черту от Петербурга до Москвы и приказал вести колею по этой линии.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Открытие первой русской дороги

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Существует даже анекдот, что единственное отклонение от прямого пути около Твери объясняется тем, что при проведении этой линии неумелыми руками карандаш Николая наскочил на его палец, придерживавший линейку.

Неудачные шаги частного железнодорожного строительства при проведении первых линий в России отняли у правительства веру в эту систему, а у капиталистов — охоту на такие предприятия, и линия Петербург — Москва была целиком построена за счет казны.

Постройка продолжалась девять лет, и линия была открыта в 1851 году. Таким образом, по необходимости, Россия оказалась первой страною государственного строительства железных дорог. Однако уже через шесть лет появилось «Главное общество российских железных дорог», и частный капитал принял живейшее участие в строительстве. Дешевизна перевозок, возможность экспорта хлеба манили огромными прибылями торгово-промышленную буржуазию к этому делу. Одна за другою возникали в России новые линии.

Поставленный на службу правящему классу помещиков и капиталистов железнодорожный транспорт, получивший в народе название «чугунки», разумеется нисколько не поднял благосостояния народных масс ни у нас, ни за границей.

Любопытно отметить горячее и страстное выступление Льва Толстого против железных дорог. В рукописи статьи Толстого «Прогресс и определение образования», написанной в 1863 году, имеется выкинутая по цензурным соображениям, лишь теперь опубликованная, беспощадная характеристика железных дорог в свете отношения к ним крестьянства.