История усталости от Средневековья до наших дней

Оригинальным представляется изучение пауз в работе, которое ведется в Европе и Соединенных Штатах. Исследования множатся, торжествуют методы экспериментов и расчетов. Эдвард Дэвид Джонс среди прочих уже в 1919 году подчеркивал рост «производственных результатов» рабочих во время постепенной корректировки пауз в их работе. Приведенные здесь цифры демонстрируют непревзойденную точность: если на металлургическом заводе один человек, работая без перерывов, производит 16 деталей в час, то работая с пятиминутным отдыхом через каждые 25 минут, он производит 18 деталей, с трехминутным отдыхом каждые 17 минут – 22 детали, с двухминутным отдыхом каждые 10 минут – 25 деталей1579. Аналогичную ситуацию можно наблюдать, анализируя производство заклепок на сталелитейном заводе: за один рабочий день производится 600 заклепок; если после изготовления партии из 10 заклепок делается двухминутный перерыв, то общее количество произведенных заклепок возрастает до 1600 штук1580. Приводятся точные цифры, характеризующие эффективность производства, а также рассчитывается время, выбранное для таких перерывов. Специалисты лондонского Национального института промышленной психологии (National Institute of Industrial Psychology) после проведенного в 1939 году обследования 1050 фабрик настаивали на необходимости делать паузы в работе, когда «эффективность достигает своего максимума»1581, другие – когда эффективность начинает снижаться («кривая идет вниз»1582, curve begins to drop), третьи предоставляют возможность выбирать время перерывов самому работнику, не выходя за рамки их установленного количества1583. Делается множество утверждений, способствующих консенсусу, в которых приводятся небывалые статистические данные, но цель у всех этих утверждений одна: в первую очередь добиться повышения производительности труда, а не сохранить физическое и психическое здоровье рабочего, что, без сомнения, сделать гораздо труднее.

Наконец, исследуются и другие скорости – и это наиболее показательно. Во второй трети XX века, в межвоенный период, изменилась техника, получили широкое распространение автомобили, стали совершаться перевозки на большие расстояния без остановок. Началась борьба с минутами, часами, днями:

Мы видим, насколько вождение современного автобуса или трамвая, становясь менее утомительным, требует от водителя, если можно так сказать, навыков акробата и может быть доверено только людям, общая психомоторная и умственная деятельность которых остается постоянно наготове1584.

Жан-Морис Лаи в 1937 году описывает не известную прежде ситуацию – рабочий день, длящийся гораздо больше восьми часов, принятых в 1919 году: рейс туда и обратно на расстояние более пятисот километров на тягаче с прицепом грузоподъемностью четырнадцать тонн между тремя французскими городами. Вид транспорта был новый, рейсы осуществлялись на регулярной основе1585. Такой метод перевозки грузов приобретает массовый характер, но при этом уделяется внимание проблемам и опасностям. Переезд длится тридцать пять часов, в рейсе участвуют два водителя, которые периодически сменяют друг друга, при этом участвуя в погрузочно-разгрузочных работах. Едут ночью, едят в дороге, спят в машине. Исследование Жана-Мориса Лаи принципиально ново: за грузовиком ведется наблюдение из следующего за ним автомобиля, каждые три часа водители сдают тесты, рассказывают о своем состоянии и ощущениях. Таким образом отслеживается усталость, особенно возникающая между «полуночью и пятью часами утра», регистрируются «гипнагогические галлюцинации» – такие, когда водителю кажется, что «глаза открыты и видишь дорогу», но руки «уже не чувствуют руля» и не слышен «рев мотора»1586. Приводятся и свидетельства аварий: езда «зигзагами», прицепы, «перекатывающиеся с одной стороны дороги на другую», вплоть до более трагических столкновений.

Американские исследования в свою очередь также сосредоточены на сенсорном голоде дальнобойщиков: увеличение времени реакции, снижение точности координации между глазом и рукой, снижение скорости решения арифметических задач, трудности при сохранении вертикального положения1587. Это влечет за собой появление новых исследований, нацеленных на определение профессиональных качеств, которые до сих пор были мало изучены, а именно: чувствительность к командам, контроль кратких жестов, выносливость нервной системы, способность замечать предупреждения и сигналы тревоги. Появился также новый метод выбора водителей под названием «психотехника»1588. Он позволяет, используя специально разработанные тесты, проверять тех, кто сталкивается с продолжительной работой, для которой концентрация внимания и ее поддержание значат больше, чем другие качества1589.