История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Помимо самолетостроительных предприятий, действовавших с начала войны, по инициативе отдельных капиталистов стали возникать новые. В 1917 г. грек Матиас начал строительство авиационного завода в Бердянске. По своей мощности он планировался равным заводам Анатра или "Дукс". Матиас получил от военного ведомства заказы на постройку 75 самолетов типа "Фар-ман" с двигателями "Сальмсон" мощностью 160–170 л. с. и 200 самолетов типа "Спад" по французским образцам. Управление военно-воздушного флота отмечало, что завод "приступил к выполнению заказа и с января будущего года рассчитывает довести выпуск аппаратов до 60 штук в месяц". [49] Фабрикант Саков в конце 1916 г. начал строительство самолетного завода в Липецке. Было организовано общество "Засс, Ленцкий и К°", которое с ноября 1917 г. намеревалось приступить к выпуску самолетов. Однако все эти предприятия не успели развернуть производство самолетов и были законсервированы.

ПРОИЗВОДСТВО АВИАДВИГАТЕЛЕЙ

Наиболее слабым местом русской авиационной промышленности было отсутствие серьезно налаженного производства авиационных двигателей. Главное военно-техническое управление, а затем Управление военно-воздушного флота полностью ориентировались на двигатели заграничных, главным образом французских фирм. Отечественные конструкторы авиадвигателей поддержки со стороны военного ведомства не имели. Накануне войны в России были созданы опытные двигатели, не уступавшие зарубежным образцам. Однако они не пошли в производство. Серийным изготовлением двигателей в России ни один из заводов не занимался.

Война потребовала резкого увеличения выпуска самолетов, а следовательно, и двигателей к ним. Надежды на заграничные поставки не оправдались, пришлось спешно налаживать собственное производство авиадвигателей, главным образом иностранных образцов.

Военно-воздушный флот и авиаконструкторы с самого начала войны предъявили промышленности жесткие требования на мощные и надежные двигатели. Двигателестроители стремились повысить мощность двигателей прежде всего путем увеличения их объема. Небольшая литровая мощность и термическая напряженность авиадвигателей того времени облегчали эту задачу. Конструкторы увеличивали количество цилиндров и их размеры. Этот путь не давал существенного снижения удельного веса двигателя, что было также необходимым. Так, число цилиндров французского двигателя "Сальмсон", одного из самых распространенных в русской авиации, увеличили с 9 до 14, что резко повысило его мощность. Первоначально мощность этого двигателя была повышена до 150 л. с. путем введения алюминиевых поршней.

Для двигателей жидкостного охлаждения, подобных "Сальмсону", увеличение объема и числа цилиндров достигалось сравнительно просто, и конструкторы смело двинулись по этому пути. Особенно это относилось к немецким конструкторам, оставшимся до конца войны приверженцами рядного шестицилиндрового двигателя водяного охлаждения. Такие двигатели строили фирмы "Мерседес", "Даймлер", "Бенд" и "Австро-Даймлер". Им удалось довести их мощность до 300 л. с. Двигатели "Мерседес" мощностью 130 л. с. устанавливались на первых самолетах "Илья Муромец". Позже появились немецкие двигатели BMW Баварского моторостроительного завода мощностью 185 л. с. и весом 285 кг. От других двигателей они отличались высокой экономичностью. В ходе войны их мощность была доведена до 260 л. с.

Англичане, взяв за основу двигатель "Австро-Даймлер", создали собственный рядный шестицилиндровый двигатель "Бердмор" мощностью 120 л. с.

Ротативные двигатели. Самолеты России и ее союзников в начале войны имели в основном ротативные двигатели с воздушным охлаждением: вал двигателя находится в покое, а вокруг него вращаются цилиндры с кривошипным механизмом. Наиболее популярными были французские двигатели "Гном", "Рон" и "Клерже", послужившие образцами для создания ротативных двигателей во всех странах.

Двигатель "Гном" французских конструкторов Сегена и Люке составил эпоху в развитии авиации. Этот звездообразный 7-цилиндровый двигатель мощностью 70–80 л. с. при 1200 об/мин (размер цилиндров 124x140 мм) весил 94 кг. "Гном" был наиболее легким двигателем для своего времени. Наряду с большими достоинствами он имел и значительные недостатки. Расход топлива и масла был непомерно велик (300 г/л. с. — ч топлива, 93 г/л. с. — ч масла). Срок эксплуатации до переборки составлял всего 30–40 ч. Двигатель сильно разбрызгивал масло, от которого приходилось очищать фюзеляж. В полевых условиях было трудно обеспечить нормальный уход за двигателем, хотя он довольно легко снимался с фюзеляжа и мог быть быстро разобран. "Гном" устанавливался на самолеты "Моран-Ж", "Фарман-16", "Ньюпор", выпускавшиеся русскими заводами.

Ротативный двигатель "Клерже" развивал мощность 130 л. с., был снабжен системой двойного зажигания, что повышало надежность его работ. Он устанавливался на самолетах "Сопвич" и "Ньюпор" русского и заграничного производства, а также на летающих лодках М-5 конструкции Д. П. Григоровича.