История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Почти все истребители ("Ньюпор-11", "-17", — 21", "Моска", "Моран-Ж" обоих типов), строившиеся на русских заводах, имели 9-цилиндровый ротативный двигатель "Рон". В отличие от "Гнома" он имел управляемые впускные клапаны, стальной цилиндр с чугунными гильзами и стальные поршневые кольца, вместо латунных обтюраторов стоял игольчатый карбюратор. Все это увеличивало его надежность и экономичность. Вначале "Рон" развивал мощность 80 л. с. и весил 111 кг, но после того как был увеличен размер цилиндров, введены алюминиевые поршни, число оборотов повышено до 1280 в минуту, его мощность возросла до 110 л. с., вес до 147 кг. "Рон" расходовал около 270 г/л. с. — ч топлива и 60 г/л. с. — ч масла.

Англичане создали девятицилиндровый ротативный двигатель "Бентли". Немецкие фирмы "Оберурсель" и "Сименс-Гальске" также создавали ротативные авиадвигатели.

Двигатели жидкостного охлаждения. Несмотря на большую популярность, двигатели воздушного охлаждения вынуждены были уступить свое первенство более мощным двигателям водяного охлаждения. Этот процесс сопровождался ожесточенной конкурентной борьбой между фирмами. Конструкторам ротативных двигателей удалось довести их мощность до 110–150 л. с. Дальнейшее увеличение размеров и числа цилиндров вместе с повышением числа их оборотов стало опасным из-за возникновения центробежных сил. Возросли вентиляционные потери. С увеличением числа цилиндров возникли серьезные трудности с подачей в них топлива. Все это положило предел развитию ротативных двигателей, заставило искать новые конструктивные формы. Английские инженеры попытались применить для ротативных двигателей алюминиевые цилиндры и создали в конце войны биротативные двигатели мощностью 200–220 л. с. Однако и это не могло спасти ротативный двигатель, он уступил свое место двигателям жидкостного охлаждения.

Новые двигатели потребовали специальных приборов контроля и управления. Управление винтомоторной группой усложнилось. Помимо сектора газа, в кабине летчика теперь устанавливались счетчик оборотов (тахометр), манометры и термометры для замера давления и температуры смазочного масла, рукоятка запорного крана бензинопроводной системы, выключатель зажигания. Возникла необходимость регулировать водяное охлаждение. Были введены и другие приборы — высотные корректоры, бензиномеры, сектор изменения момента зажигания. В условиях воздушного боя все эти приборы требовали от летчика большого внимания. Но без них летать уже стало невозможно.

Основное требование к двигателям — это повышение мощности, а скорость полета возрастает пропорционально кубическому корню из отношения мощностей. Так, "Гном" мощностью 80 л. с. обеспечивал самолету скорость 100 км/ч. Для того чтобы скорость возросла до 200 км/ч, пришлось бы, не меняя конструкции самолета, увеличить мощность двигателя в 8 раз — довести ее до 640 л. с. Развитие самолетостроения пошло одновременно как по линии увеличения мощности двигателей, так и улучшения аэродинамики самолета. При мощности двигателей 200–300 л. с. скорость самолета увеличивается более чем на 200 км/ч.

Во время войны появились новые, более мощные авиадвигатели. Союзные России страны, в первую очередь Франция и Англия, опираясь на свои автомобильные и машиностроительные заводы, быстро перешли к крупносерийному производству двигателей. Уже в 1915–1916 гг. выпуск двигателей "Сальмсон" одного типа достигал 1200 экземпляров сериями не менее чем по 300 штук. В этих условиях стало возможным применять методы научной организации производства, вести серьезные научно-исследовательские работы. Новая технология, применение сложных приспособлений и богатого калибрового хозяйства позволили повысить качество двигателей, способствовали их быстрому совершенствованию. Двигатели улучшились конструктивно.

Французские и английские конструкторы, взяв за основу немецкий шестицилиндровый двигатель "Мерседес", значительно усовершенствовали его, создали V-образный 12-цилиндровый двигатель, гораздо более мощный, надежный и легкий, чем немецкий образец.

В конце 1915 г. французская фирма "Рено" приступила к освоению Y-образного 12-цилиндрового двигателя "Рено" мощностью 220 л. с. Вес двигателя составлял 375–398 кг (без радиатора и воды). По отзыву русского военного представителя в Париже Ф. Р. Терещенко, присутствовавшего при испытании двигателя, он являлся почти точной копией "Мерседеса": "Как бы два двигателя "Мерседес" на одном картере".

Это "хороший, верный и ровно идущий мотор, но, к сожалению, производство его трудно и он слишком много требует бензина". [50](За один час работы двигатель расходовал 81 л бензина и 4 л масла.) Впоследствии фирме удалось усовершенствовать этот двигатель, и он был принят к производству в России, главным образом для самолетов типа "Илья Муромец".