Истребитель-«молния» P-38 «Лайтнинг»

В конце 1942 г. компания «Локхид» организовала на ремонтном заводе Лэнгфорд Лодж в Северной Ирландии переоборудование части уцелевших к тому времени истребителей модификации E в вариант G путем замены двигателей и некоторого другого оборудования.

Между тем выпуск P-38 все увеличивался. В начале 1942 г. фирма «Локхид» и ее филиал «Вега» располагали крупнейшими в США мощностями по производству самолетов. Общая площадь пола цехов предприятий составляла 340 000 м². Заводы были закамуфлированы специалистами по маскировке и с воздуха выглядели как безобидные рощицы, поселки коттеджей и т. п. В Калифорнии на одном из предприятий фирмы, учитывая прекрасные погодные условия этого штата США, сборка «Лайтнингов» была организована на открытой площадке. Наряду с P-38 компания «Локхид» производила самолет «Хадсон», а «Вега» выпускала «Вентуру» — военный вариант транспортной машины «Модель 18». Кроме того, «Вега» участвовала в производстве комплектующих узлов для B-17 и B-24. В июле 1942 г. портфель заказов «Локхид» составлял 1800 самолетов на сумму 600 млн долларов. Доходы компании по сравнению с 1940 г. выросли вчетверо.

МОДИФИКАЦИЯ P-38F

В марте 1942 г. вместо модификации E в серийное производство передали P-38F (фирменное обозначение осталось прежним — «Модель 222») с моторами «Аллисон» варианта V-1710-49/53, которые были способны развивать взлетную мощность 1325 л.с., а на высоте 8230 м — максимальную мощность 1150 л.с. при длительной крейсерской на уровне 1000 л.с. После изготовления 128 машин модификации F на заводе в Бербанке перешли к изготовлению истребителей P-38F-1, которые отличались от предшественников увеличенным запасом топлива и большей дальностью полета. Возросшая мощность двигателей предопределила рост расхода топлива, поэтому конструкторы усилили центроплан P-38F и оборудовали его двумя пилонами для подвески топливных баков или 454-кг бомб (опыты с P-38Е подтвердили необходимость соответствующих усилений). Подвесные бензобаки емкостью по 586 л обеспечили «Лайтнингу» серии F-1 боевой радиус действия 1200 км на высоте 3000 м при работе моторов на крейсерской мощности. Нормальная полетная масса машины достигла 6946 кг, а перегрузочная — 7173 кг. В ходе испытаний на высоте 7600 м была получена максимальная скорость 626 км/ч. Самолет оснащался усовершенствованным прицелом N-3, радиостанцией SCR-535 и ответчиком «свой — чужой» типа SCR-522.

Другие изменения, предпринятые на P-38F, были связаны с переносом приемника воздушного давления из-под носовой части центральной гондолы на левую консоль и изменением способа открывания фонаря кабины: верхняя часть его на машинах позднего выпуска стала откидываться назад. На прежнем месте трубки Пито смонтировали мачту радиостанции.

^{Истребитель P-38F из 39-й эскадрильи в Новой Гвинее.}

^{Истребитель P-38F над океаном.}

В поисках средства для борьбы с явлением затягивания в пикирование из-за неблагоприятного взаимодействия акустических волн, отражающихся от фюзеляжа и крыла и впоследствии интерферирующих, в лаборатории NACA в Моффет Филд производились продувки машины P-38F-1 (зав. номер 41-7632). Изучались различные варианты доработок, и именно здесь была выдвинута идея «щитков пикирования», впоследствии внедренных на «Лайтнингах» модификации J и более поздних.

Сотня машин субмодификации P-38F-5 получила возможность нести выливные химические приборы (к счастью, так никогда и не нашедшие применения в боевых условиях) и дымогенераторы (они тоже использовались не часто, так как заставляли высотный «Лайтнинг» летать на «бреющем»). На этих машинах изменили расположение посадочных фар, установили прицел N-5B, разместили в закабинном отсеке тропическое оборудование.

Начиная с субмодификации P-38F-15 ввели так называемые «боевые закрылки». В ходе воздушного боя летчик простым нажатием кнопки мог отклонить закрылки Фаулера на фиксированный угол 8° (если только скорость полета не превышала 400 км/ч). Это мероприятие значительно улучшило горизонтальную маневренность «Лайтнинга». На высоте 300 м истребитель уверенно выполнял вираж «на пятачке», уменьшая скорость до 160 км/ч и при этом не имея тенденции к сваливанию. Дальнейшее уменьшение скорости приводило к периодическим «вздрагиваниям» машины, предупреждавшим пилота о приближении к опасному режиму.

Последние машины модификации F получили подвесные баки емкостью по 1140 л, что позволило шеф-пилоту фирмы «Локхид» Мило Берчаму в августе 1942 г. пролететь без посадки 4800 км.

Несколько самолетов P-38F переделали в двухместные. Вторую кабину разместили позади первой, что придало центральной гондоле не вполне аэродинамичный вид. Среди летчиков такая конструкция получила насмешливое прозвище Piggy Back — «поросячий зад». Двухместные P-38F использовались в качестве учебно-тренировочных, связных и даже пассажирских машин.