Истребитель-«молния» P-38 «Лайтнинг»

Отказ от турбокомпрессоров имел другую причину: фирма «Дженерал Электрик» оказалась не в состоянии выполнить заказы даже Воздушного корпуса США. Американские потребности в турбокомпрессорах «Дженерал Электрик» были весьма велики — фирма снабжала ими силовые установки самолетов B-17, B-24, P-47 и P-38. Другой причиной отказа от турбокомпрессоров оказались затруднения с организацией технического обслуживания этих весьма сложных устройств. Англичане просто не располагали временем, необходимым для обучения персонала правилам эксплуатации.

Королевские ВВС могли выбирать между немедленными поставками машин без турбокомпрессоров и увеличением сроков реализации заказа. Впрочем, и англичане, и французы видели в P-322 скорее истребитель-бомбардировщик, чем высотный перехватчик. Именно англичане в соответствии со сложившимися в их стране правилами присвоения обозначений военным самолетам дали машине имя «Лайтнинг». Выбор их, однако, был ограничен семью наименованиями, начинавшимися на букву «Л». Отвергнуты были следующие варианты: «Либерейтор», «Лидс», «Ливерпуль», «Лексингтон», «Линкольн» и «Либрэ». На избранном наименовании настаивал сам глава фирмы «Локхид» Роберт Гросс, и англичане согласились.

Внешне P-322 (в Бербанке этот вариант получил обидную кличку «Кастрированный «Лайтнинг») отличался от P-38 конструкцией мотогондол. В связи с установкой двигателей «Аллисон» серии C линия вала понизилась (как на XP-38). Изменилась форма воздухозаборников маслорадиаторов, их конструкция с точки зрения аэродинамики стала более совершенной по сравнению с YP-38 и P-38D. Выхлопные газы, подававшиеся у других модификаций на турбокомпрессоры, на P-322 отводились по двум коллекторам и выбрасывались над крылом. Обтекатели этиленгликолевых радиаторов не отличались от примененных на американских модификациях P-38 и P-38D.

^{По Ливерпулю буксируют группы «Лайтнингов», доставленных в Англию на транспортах.}

Центральная гондола была почти идентичной гондоле P-38, но состав вооружения был пересмотрен и включал всего четыре пулемета: два калибра 12,7 мм и два 7,69-мм. В кабине пилота установили стандартное английское приборное и радиооборудование, а также штурвальное управление.

Цилиндр гидропривода, служивший для уборки и выпуска передней амортизированной стойки, перенесли из положения впереди стойки внутрь ниши шасси. Это мероприятие позволило уменьшить его размеры и освободить место для размещения боеприпасов в носовой части центральной гондолы. На самолетах, предназначенных для USAAF, подобное изменение было введено начиная с серии P-38Е. Наконец, именно на P-322 удалось окончательно решить проблему бафтинга руля высоты путем установки обтекателей на стыке центральной гондолы с крылом.

Первый «Лайтнинг» с английской раскраской и знаками взлетел в августе 1941 г., а второй — только в октябре. В марте 1942 г. три самолета P-322 (зав. номера AF105, AF106 и AF108) были переправлены в Соединенное Королевство морем и подверглись интенсивному тестированию в испытательных центрах британских ВВС в Фарнборо и Боскомб Дауне. Английские летчики из Центра летных испытаний в Фарнборо производили оценку машины с зав. номером AF108. Отчет об испытаниях не сохранился, в декабре 1942 г. машина была возвращена в США. Другой «Лайтнинг I» (AF106) выполнил серию полетов в Центре испытаний самолетов и авиационного вооружения в Боскомб Дауне в период с 1 мая по 11 июля 1942 г. для выявления летных характеристик. Эти испытания были «ограничены по объему», как указывалось в выпущенном впоследствии отчете, так как «скорость была ограничена величиной 483 км/ч… как результат аварий, произошедших на более высоких скоростях». Заявление довольно спорное, скорее всего, это был своеобразный английский отклик на проблемы, возникавшие при пикировании американских машин из-за явления сжимаемости воздуха. В период испытаний в Боскомб Дауне самолет P-322 летал с максимальной полетной массой 6292 кг.

Программа испытаний предусматривала эксперименты с остановкой двигателя в воздухе, флюгированием винта и полетом на одном моторе. Отчет был в целом благоприятным, хотя было отмечено, что «Лайтнинг I» оказался «практически недостаточно маневренным для истребителя, но… сравнимым с другими двухмоторными истребителями». Посадочную скорость с выпущенными шасси и закрылками определили равной 126 км/ч. Минимальная эволютивная скорость полета на одном двигателе с зафлюгированным винтом другого оказалась 185 км/ч. В отчете была отмечена одна особенность конструкции, заключавшаяся в том, что «на внутренней поверхности обшивки каждой мотогондолы имеется неокрашенная отполированная панель, образующая зеркало, для того чтобы можно было визуально контролировать положение носовой стойки шасси».