Истребители "сотой" серии

Использование боевого самолета в качестве "глиняного голубя" для тренировочной стрельбы может показаться печальным концом карьеры, но до того F-102A прекрасно отслужил в составе ВВС США. Послужной список самолета оказался лучше, чем у многих других тогдашних самолетов. Его эксплуатационные потери были совсем невелики – 260 машин из 1000 в течение 25 лет. Это был лучший результат среди современных ему истребителей с одним двигателем. "Дьюс" вполне заслуженно занял свое заметное место в истории истребителей "сотой серии".

"Звездный боец"

"Хотите принять участие в реальном тренировочном полете на истребителе? Займите второе место за подполковником Луциано Стелла – инструктором с налетом 2700 часов. Пристегнитесь к катапультируемому креслу "Мартин-Бейкер" IQ-7A. Впрочем эта процедура не для новичков – кабина-то тесноватая. Сидеть не очень комфортабельно – угол посадки 90°. Это вам не F-16! С другой стороны – отличный обзор во все стороны (разве что не вперед – мешает переплет), несмотря на то, что кабина расположена уступом за первой. Командир на переднем сиденье пускает двигатель…"

Едва ли какой самолет наделал больше шуму, чем "Старфайтер"! Это был первый истребитель клуба "Двух Махов" и первый установивший сразу два престижнейших мировых рекорда – абсолютные скорости и высоты. …Но он бил и другие рекорды, рекорды аварийности. В составе ВВС США "Старфайтер" оказался самым аварийным среди истребителей "сотой серии", в составе ВВС бундесвера 223 аварии, 52 жертвы на земле… А ВВС Испании не потеряли ни одного из эксплуатируемых самолетов этого типа. Мало какой самолет получил столько нелестных высказываний от "дружеских" политиков – их было пожалуй больше, чем боевых повреждений от реальных противников. В ВВС США этот тип оказался сравнительно немногочисленным, зато он составил основу истреби льной авиации Запада в третей четверти 20-го века. За ним тянулся целый шлейф тайн – политических и технических – ведь даже его высокая аварийность во многом загадка!

История его создания относится еще к корейской войне, во многом поменявшей взгляды ВВС США. Появление МиГ-15 для американских пилотов было шоком – он превосходил все западные самолеты, за исключением "Сейбра" F-86, но даже последний уступал ему в скороподъемности и маневренности. Пилоты требовали новый самолет безусловно превосходящий противника. Преимущества "МиГа" заключались в первую очередь в том, что он был на тонну легче "Сейбра". Поэтому новый самолет задумывался максимально простым и легким истребителем воздушного боя без какого-либо намека на универсальность применения, что неизбежно привело бы к утяжелению и усложнению конструкции. Самолет также должен был иметь мощное пушечное вооружение по образцу "МиГа".

Разработка будущего "Звездного бойца" началась на "Локхид эйркрафт" в Бурбанке, Калифорния. Все, что тогда было у ее конкурентов – это F-100 и не очень удачный проект F-108 "Рэпир" фирмы "Норд Америкэн". Проектом L- 246 с самого начала занимался один из самых плодотворных американских авиаконструкторов – Клэрэнс Джонсон. Два года напряженных конструкторских работ и продувок в аэродинамических трубах привели к созданию самолета непохожего ни на что созданное до того. Если большинство авиафирм делали тогда ставку на стреловидное или треугольное крыло, на бесхвостки, то Джонсон остановился на тонком, прямом крыле, чьи несущие свойства оказались практически идеальными в скоростном диапазоне 900-1400

км/ч. Вид самолета был такой, что позже возникли теории о полном исчезновении на истребителе крыла и превращении его в ракету! Проект был обещающим. В декабре 1952 г "Локхид" представила его на конкурс вместе с предложениями "Рипаблик" и "Норт Америкэн". Вариант "Локхида" был самым легким – проектный вес был всего 5220 кг. Вооружение предполагалось из пары 30-мм пушек. В марте 1953 г победителем был объявлен проект "Локхида", но условия контракта были не очень приятными – заказали только два опытных XF-104, причем начать летные испытания требовалось через год.