Истребители "сотой" серии

Фюзеляж был выполнен без учета правила площадей, так как при тонком крыле малого удлинения правило площадей не играет существенной роли. В первых модификациях самолетов использовалось катапультирование вниз, но в последствии стали применять катапультирование вверх. В задней части фюзеляжа располагались два тормозных щитка, отсек тормозного парашюта. Шасси трехстоечное с одинарными колесами. Конструкция планера отличалась простотой и малым весом. Крыло многолонжеронной конструкции было выполнено из двух половин, соединенных между собой с помощью болтов. Большинство элементов набора крыла было выполнено из стали. Фюзеляж имел полумонококовую конструкцию и технологически делился на три части.

Двигательная установка на серийных самолетах F- 104А, В, D состояла из двигателей "Дженерал электрик" J79-GE-3/3A тягой 4990 кг (7260 кг на форсаже). На самолетах модификации F-104G стояли J79-GE-11A тягой 4536 кг (7167 кг на форсаже). На самолетах NF-104A устанавливался дополнительный ракетный двигатель "Рокетдайн" AR-2 тягой 2720 кг. Емкость фюзеляжных баков составляла 3392 л. В переднем отсеке вооружения мог размещаться бак на 460 л. Под крыльями могли подвешиваться баки общей емкостью до 2700 л.

Боевая нагрузка варьировалась от 150 кг на F-104A до 2177 кг на F-104G и 4000 кг для F-104S. Встроенным вооружением самолета являлась шестиствольная пушка "Вулкан" М-61 с боезапасом в 750 снарядов.

"Взлет. Тяга двигателя доведена до 100%, командир отпускает тормоза. Следует полный форсаж, самолет вздрагивает, впечатляющий разгон – за несколько секунд самолет достигает взлетной скорости 325 км/ч. Ручка на себя и мы отрываемся на скорости около 360 км/ч. Убираем шасси, самолет продолжает ускоряться на вертикале, пока мы не выключаем форсаж и не переходим на набор высоты с установившейся скоростью 740 км/ч. Ложимся на восток…"

Первый F-104A прибыл на базу Гамильтон в Калифорнии 26 января 1958 г в состав 83-й эскадрильи перехватчиков. Заказ на серию был оформлен 2 марта 1956 геи предусматривал поставку 146 F-104A. Серийные самолеты отличались усиленным планером, установкой подфюзеляжного гребня и системой сдува пограничного слоя на закрылках, что позволяло снизить посадочную скорость на 20-30 км/ч, а пробег при посадке – на 25%.

Первые самолеты вооружались только парой ракет "Сайдуиндер" на законцовках крыла, порт же 20-мм пушки "Вулкан", которую все еще доводили, был заделан, а вместо самой пушки был балласт. Большинство "Старфайтеров" так и использовалось, хотя в принципе подразумевалась и установка двух подкрыльевых контейнеров с пушками "Вулкан" М.61. Первоначально на серийные самолеты ставился двигатель "Дженерал Электрик" J79-GE-3A, а с апреля 1958 г улучшенная модель J79-GE-3B.

Поставки начались с командования ПВО, хотя "Локхид" и не планировала использовать "Старфайтер" в качестве перехватчика. К этому привели проблемы с пушкой, а также требования командования ПВО заполнить паузу между поступлением на вооружение F-102 и F-106. В течении 1958 г F-104 получили четыре эскадрильи перехватчиков: 83-я в Гамильтоне, 337-я в Вестовере, 538-я в Ларсоне и 56-я в Райт Паттерсоне. Освоение F-104 особых трудностей у летчиков не вызывало. Подготовки на тренажерах при этом не требовалось, а учебно-боевые самолеты F-104B поступили несколько позже.

Первый двухместный F-104B поднялся в воздух 16 января 1957 г. Второе место было оборудовало вместо пушки. Еще одним отличием было перемещение носовой стойки, которая теперь убиралась назад, г не вперед, как у F- 104А. Руль направления пол} ил бустер, а площадь стабилизатора была увеличена на 21 %. Первые F-104B поступили в ту же 83-ю эскадрилью перехватчиков в Гамильтоне. Они в основном использовались для переподготовки пилотов и в качестве "вывозных". Всего было выпущено 26 F-104B.

После поступления на вооружение первых "Старфайтеров" фирма "Локхид" обратилась к министерству авиации с просьбой осуществить ряд попыток побить мировые рекорды. В мае было получено соответствующее разрешение. Так как скорости полета ожидались очень высокими, пришлось обратиться в ФАИ, чтобы изменить методику фиксирования результатов полета. Весной 1958 г была одобрена фототеодолитная система измерения скорости и высоты полета. Пробные полеты на динамический потолок показали, что существенно перекрыть рекорд французского "Тридана" фирмы "Сюд авиасьен" не удастся. Однако с помощью ЭВМ удалось рассчитать оптимальную траекторию полета на штурм рекорда высоты. "Атака" рекорда начиналась теперь не с рабочего потолка, где из-за недостатка кислорода горение в форсажной камере прекращалось, а с высоты 13700 м. Рекордный полет на потолок состоялся 7 мая под управлением майора Джексона. Самолет достиг высоты 27811,9 м, а скороподъемность достигала 405 м/с. Весь полет занял 27 минут.