Итальянские морские республики и Южное Причерноморье в XIII–XV вв.

Гористое побережье Северной Анатолии, пестрота политической картины, взаимная враждебность больших и малых государств региона не позволяли проложить по суше, вдоль всего побережья, караванную дорогу. Ее роль играл морской путь от Трапезунда вдоль берега Малой Азии до Константинополя, более легкий и менее опасный. Не все города, лежащие на этом пути, стали крупными портами. Для этого требовалось несколько условий. Так как преобладающим ветром на Черном море является норд-вест, то было желательно, чтобы порт располагался с юго-восточной стороны суши или имел естественную защиту (косу, мыс, был расположен в дельте реки) или же защиту искусственную (мол), что тогда было редким явлением. Было важно также, чтобы порт имел хорошую связь с хинтерляндом и одновременно защиту от нападений с суши[242]. К этим требованиям добавлялись и иные — экономические и политические. Порт только тогда мог стать важным центром посреднической торговли, когда он был связан удобными дорогами с континентом, если в нем обеспечивались безопасность судов и благоприятные условия выгрузки и погрузки, а взимаемые в нем налоги не были чрезмерными. Трудно, почти невозможно было обеспечить все эти условия. Приоритет принадлежал все же факторам экономико-политическим, а не географическим. Так, например, единственным защищенным с севера портом, имевшим удобную южную гавань на анатолийском побережье был Синоп. Синопский порт был хорошо укреплен с суши и с моря, контролировал кратчайший морской путь с южного к северному берегу моря. Но Синоп не стал главным портом Южного Причерноморья: до середины XIV в. он был пиратским гнездом, а затем, когда генуэзцы основали там свою факторию, высокое налогообложение, неблагоприятная экономическая конъюнктура, узость рынка и соседство с менее удобным, но более свободным для генуэзцев портом (Симиссо) фактически уменьшали торговое значение Синопа для итальянцев. Кроме того, Синоп был отрезан от своей периферии горной цепью и не располагал удобной дорогой на юг. Трапезунд, напротив, не имел хорошего естественного порта. Его рейд, образуемый мысом, был неглубок и невелик. В бурную погоду, вплоть до начала XX в., суда должны были идти и стоять в близлежащем порту Платана, в 12 милях от Трапезунда[243]. Но уже со времен императоров Адриана (117–138) и Юстиниана I (527–565), когда была осознана его военно-стратегическая роль и значение для снабжения римско-византийских крепостей на Востоке, а также и позднее, в эпоху Великих Комнинов, в Трапезунде веками строились искусственные сооружения для защиты судов от ветра. Самый короткий путь, открывавшийся из Трапезунда к столицам державы ильханов, благоприятные условия пребывания в трапезундском порту иностранных судов сделали Трапезунд главным портом международной торговли XIII–XV вв. несмотря на недостатки бухты.

Определенное значение имели также порты Амастрида, Самсун, Иней, Керасунт, Ризе, а в XIII в. — и Ватина. Оно объясняется также отнюдь не хорошей естественной защитой (в лучшем случае порты были защищены от бурь лишь с запада), а тем, что эти города являлись отправными пунктами более или менее значительных торговых магистралей, идущих на юг, а также центрами аграрной округи, ремесла и товарного обмена. Амастрида была связана с Вифинско-Пафлагонским регионом и Перой, а также крупными османскими городами, прежде всего с Брусой. От Самсуна открывался удобный, известный с древности, торговый путь к Амасии, от Инея — к Никсару и Токату, от Ватицы (Фатсы) — к Сивасу, важнейшим торговым центрам Анатолии, лежавшим на караванных путях. Дорога от Керасунта прямо вела к крупнейшим месторождениям квасцов (позднее, с середины XIV в. ее заменила более безопасная, но и более трудная дорога к Трапезунду).

Города Южного Черноморья были тесно связаны морскими путями со всеми областями «Великого моря», с Восточным Средиземноморьем. Особенно прочными были их связи с Северным Причерноморьем, существовавшие со времен античности и в течение всего средневековья. Они нашли отражение как в письменных источниках, так и в разнообразных памятниках материальной культуры[244].