Итоги № 25 (2013)

«Есть и другие нестыковки, — продолжает Петр Дворянкин. — Формально, взяв велосипед на бульваре напрокат, вы не имеете права на нем ездить — это пешеходная зона, такая же, как и тротуары. Рассекая по ней, вы нарушаете Правила дорожного движения. Более того, мы с коллегами написали соответствующее обращение-предложение Собянину: рассмотреть возможность создания таких велопешеходных зон и велодорожек на пешеходных пространствах, на бульварах в том числе. В большинстве своем бульвары довольно широкие, и достаточно часть дороги обозначить как велосипедную дорожку, поставить соответствующий знак и нанести небольшую разметочку. Это структурировало бы и без того существующие потоки — велосипедисты и так уже там ездят. Но Сергей Семенович сказал: нет, велосипедистам на пешеходных пространствах не место. А где тогда в центре ездить?»

Велик ли велик?

Есть мнение, что начинать «велосипедизацию» Москвы надо было с организации веломаршрутов. «Эти маршруты на уже существующих дорожных пространствах можно легко обозначить разметкой: горизонтальной, вертикальной и кое-где улучшить отдельные части тротуара или дороги, и дело пойдет, — рассказывает президент Велотранспортного союза Игорь Налимов. — Сейчас мы сделали такие предложения по трем округам столицы. Например, в Марьине, Кузьминках, Текстильщиках, Печатниках и Выхине нами подготовлено аж восемь веломаршрутов, которые очень легко, практически бесплатно, можно обустроить для велодвижения и таким образом создать удобства для велосипедистов. Это будет стоить в десятки раз меньше, чем знаменитая велодорожка от «Музеона» до Парка Победы. Надо двигаться постепенно по всем направлениям: и парковки, и прокат, и обучение, и велодорожки».

Столичные власти на все претензии отвечают: будем двигаться, и вот, извольте, новые шаги. НИиПИ Генплана уже разработал схему развития общественного велопроката в центре Москвы, в рамках которого будет создано 250 пунктов аренды велосипедов. Предполагается, что взять велосипед напрокат можно будет почти у каждой станции метро в центре. Также пункты велопроката появятся вдоль Бульварного и Садового кольца, при этом расстояние между пунктами аренды не превысит более 300 метров. Этим летом в городе планируют открыть 114 стоянок, в которых разместят 1,7 тысячи велосипедов. Это, конечно, здорово. Но тут снова возникает проблема: если считать велосипед альтернативой транспорту, то локализация велопрокатов в центре города существенно снижает привлекательность проекта. Эксперт по велооборудованию Александр Герасимов замечает: «Куда более востребованными были бы пункты проката, работающие у станций метро или на городских площадках, указанных самими горожанами. Например, я живу в Отрадном, а работаю на Юго-Западе, было бы здорово, если бы я на своем велосипеде доехал до метро, оставил его на специальной стоянке, доехал до Юго-Запада, взял там у метро напрокат другой велосипед, добрался до работы, а вечером проделал обратный путь по такой же схеме. Пункты проката должны реагировать на запросы москвичей». Это, конечно, дело далекого будущего. Но доживет ли сам проект до него? Сомнений немало. Стартовавший в столице велопроект является по сути калькой с парижской сети велопроката Velib, которая на практике оказалась абсолютно нерентабельной. И это в Париже, где и воруют меньше, и сезон, в который можно воспользоваться велосипедом, как минимум в два раза длиннее. Если припомнить последний год, то на подсчет месяцев с чистым асфальтом хватит пальцев одной руки: с мая по сентябрь. Уже известно, что прокат будет функционировать до 31 октября — тогда с улиц будут демонтированы велосипедные парковки, а байки отправлены на склад. Там их, видимо, предстоит ремонтировать. Как считает Александр Герасимов, техническая начинка городских байков китайского производства и их качество оставляют желать много лучшего. При этом стоимость каждого такого велосипеда, по утверждению организаторов проекта, составляет около тысячи долларов.

Будет ли выгоден велопрокат в таких условиях? Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», член Общественной палаты России Михаил Блинкин заявил «Итогам»: «Никакой конкретной экспериментальной информации на эту тему до последнего времени просто не было. С открытием пунктов проката на бульварах только начинают потихоньку появляться какие-то данные. Пока попытки понять экономическую эффективность велопроекта находятся за пределами научного обсуждения».