Избранники времени. Обреченные на подвиг

Но тут дело выглядело иначе – самолет-то особый, построенный специально для рекордов дальности, а чкаловские перелеты рекордами что-то не радовали. Спортивный результат перелета в Америку оказался весьма скромным: пройдя от Москвы до Ванкувера 8582 километра по прямой, экипаж оставил мировое первенство французских пилотов Кодоса и Росси – 9104 километра – в первородной непорочности. А надо бы, чтоб перехватить его, пройти, по условиям ФАИ, не менее чем на 100 километров дальше. Но… не получилось. Более 600 километров не добрали.

Вот на то и есть Громов!

Не было задания, которое он не довел бы до конца и не завершил крупным достижением. Так было в 1925 году, в его первом дальнем перелете по маршруту Москва – Пекин, а затем и Пекин – Токио над бурным морем под проливным дождем на цельнодеревянном биплане Р-1 с первым серийным советским мотором М-5. И китайское, и японское правительства наградили в те дни Громова высшими орденами, как и советское – орденом Красного Знамени и званием «Заслуженный летчик СССР».

Так было и в 1926 году, когда Громов на самолете АНТ-3 за три дня облетел с посадками столицы шести крупных государств Европы, ошеломив своим скоростным рейдом всю цивилизованную общественность, назвавшую его в те дни летчиком номер один. Даже в Соединенных Штатах это звание было признано за ним безоговорочно.

Любопытно, что тут его имя нередко произносилось в связи с именем другого выдающегося летчика-испытателя, американца русского происхождения Бориса Васильевича Сергиевского, испытывавшего самолеты фирмы Игоря Ивановича Сикорского. На счету Сергиевского числилось 18 мировых рекордов, и в Америке – к этому уже привыкли – его называли «Наш Громов».

– А как же Чарльз Линдберг? – спросил я однажды американских пилотов, с которыми как-то встретился на их родине. – Он ведь после перелета через Атлантику стал у вас всеобщим кумиром, гордостью нации, первым человеком.

– Все это так, – ответили мне пилоты, – но Чарльз Линдберг после этого перелета стал носить более высокий титул – «Американец номер один».

Вот как!

Так что после летных достижений Чкалова Михаил Михайлович летчиком «номер два» не стал.

Не менее триумфально Громов провел и второй скоростной круиз по столицам Европы в 1929 году на новеньком трехмоторном АНТ-9, еще более укрепив свой престиж лучшего летчика мира.

Этот человек, чем бы он ни увлекался, был заряжен на борьбу, на подвиг, на победу! Даже если это была игра со штангой, то ведь и она завершилась в 1923 году званием абсолютного чемпиона России по поднятию тяжестей.

Немалые достижения числятся за ним и в конном спорте, а когда случались состязания в пилотаже – высший успех всегда принадлежал ему. Недаром ведь одно время он был начальником школы высшего пилотажа.

Словом, у этого летчика не было звездного часа – был звездный путь!

Но теперь предстояли новые испытания своих сил и возможностей, тем более на фоне оглушительного резонанса от перелета Чкалова. Но именно этому обстоятельству Громов был рад больше всего: обойти фаворита, превзойти его достижение – более радостного чувства он, кажется, не испытывал ни от чего другого.

Кстати, чем же объяснить его сравнительно позднее подключение к маршруту через Северный полюс в Америку? Все дело в том, что эта прямая была для АНТ-25 коротковата, поскольку обрывалась границей Мексики.

Что ж, теперь все с нуля. Громову предстояло на новом моторе налетать 25 часов, снять расходные и высотные характеристики, составить по ним графики наиболее экономичных режимов полета.

Ему предложили новое горючее – «Экстра» (на котором, кстати, чкаловский экипаж перелетел в Америку), но он полетал на этой «экзотике» и отказался от нее: расходы повышенные, не выносит обеднения, стреляет в карбюратор. Потребовал то, на котором первый рекорд ставил.

Горючего решили взять побольше – мало ли, как дорога ляжет? Пришлось ради него освобождаться от – с точки зрения экипажа – лишнего. Ружья, надувная лодка, бидон со спиртом, бензиновый движок, соль, НЗ продовольствия, резерв масла и еще что-то – все вон: изначально рассчитывали на благополучный исход полета. Даже тормозную систему размонтировали. Остались на земле и кислородные баллоны. Вместо них приладили легкий прибор, преобразующий жидкий кислород в газообразный. Теперь его всем хватит по полной потребности на весь путь.

Обкусали выступающие болтики, срезали зазубрины, законцовки шплинтов… «Лишнего» набралось на 120 килограммов. Подсчитали: принятый в баки 1 килограмм бензина удлиняет путь на 1 километр, а уменьшение веса самолета на 1 килограмм – прибавляет 3 километра. И вышло: топлива можно взять на 1500 километров пути больше, чем было его у Чкалова.

Так что взлетный вес машины оказался запредельным – на 320 килограммов больше чкаловской. И Громов очень беспокоился – хватит ли длины полосы для разбега при неблагоприятных взлетных условиях, если даже Чкалову ее хватило в обрез?