Избранное в двух томах. Том 2

самолет, благодаря политическим пертурбациям на юге, смог быть закончен

лишь к настоящему времени. . Громадный самолет делает пробег короче любого

истребителя, прекрасно набирает высоту, очень послушен в управлении, развиваемая скорость равна около 130—140 км/час».

Оставим на совести автора мелкие технические неточности (предвзлетный

разбег в заметке назван пробегом, который, как известно, происходит на

посадке), как и термин «пертурбация», звучащий применительно к событиям

гражданской войны на юге России несколько легкомысленно.

Для нас эта заметка интересна как свидетельство того, что, когда требовалось

испытать новый аппарат, приглашали Арцеулова. А он, ранее летавший только на

истребителях и других легких самолетах, спокойно сел на «громадную» (по тем

временам, конечно) машину Хиони и уверенно принялся за ее испытания.

Правда, как свидетельствуем В. Б. Шавров, не с самого начала, не «с нуля», так

как пилот и конструктор Василий Николаевич Хиони первый вылет и несколько

последующих полетов неизменно выполнял на своих машинах (в том числе и на

«Хиони-4») сам, что, конечно, никак не умаляет значения вклада, внесенного в

испытания этого самолета Арцеуловым.

В № 7 того же журнала «Аэро» за 1923 год помещена статья Е. Бурче «Наши

старики», посвященная К. К, Арцеулову. В ней кроме сведений, нам уже

известных, указывается, что, работая в Московской школе, Константин

Константинович одновременно «занимается сдачей и испытанием различных

самолетов» и что,

481

«когда начали прибывать к нам иностранные машины, первые испытания их

проводились Константином Константиновичем». Да, в то время материальная

часть нашей молодой авиации пополнялась преимущественно за счет импорта.

Правда, начали уже наращивать выпуск самолетов и наши возрождающиеся

авиазаводы, но изготовляли они пока машины, представлявшие собой

незначительно переделанные иностранные модели. Так, например, разведчик и

легкий бомбардировщик Р-1 фактически представлял собой английский де-Хэвиленд ДН-9а, а учебный У-1 — английский же Авро-504.

Выпуск самолетов на отечественных заводах непрерывно возрастал. В

1923/24 хозяйственном году промышленность дала Воздушному флоту 13 боевых

самолетов, а в 1924/25-м — уже 264. Это позволило Советскому правительству

прекратить с 1925 года закупку самолетов за границей. Докладывая 19 мая 1925

года III съезду Советов СССР, М. В. Фрунзе сказал: «.. мы в общей сложности

закупили за границей за три года свыше 700 самолетов. В этом году мы не

покупали ни одного самолета, и я полагаю, что в следующем году мы будем

вполне обеспечены растущей продукцией наших самолетостроительных

заводов».

Но это в 1925 году. В то же время каждый год приносил большие изменения.

В 1922 же году ситуация, как было сказано, выглядела значительно менее

благоприятно. В частности, самолеты истребительного типа имелись у нас только

покупные, иностранного происхождения.

Жизнь настойчиво требовала создания отечественной истребительной

авиации. Полностью отечественной — не только собственной постройки, но и

собственной конструкции!

И такой истребитель появился.

Весной 1923 года на аэродром — тот же самый, Ходынский — выкатили

новый, изготовленный на заводе № 1 истребитель конструкции Н. Н.

Поликарпова, И. М. Косткина и А. А. Попова ИЛ-400.

Предупредим читателя: не следует путать обозначение этого самолета с

обозначениями машин, созданных позднее в Конструкторском бюро С. В.

Ильюшина: непревзойденного штурмовика Ил-2, бомбардировщика Ил-4, пассажирских Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, вплоть

482

до аэробусов Ил-86 и Ил-96, каждый из которых знаменовал собой новый этап в

развитии нашей авиации.

Обозначение же ИЛ-400 расшифровывалось так: истребитель с мотором

«Либерти» мощностью 400 лошадиных сил.

Это был одноместный (как почти всякий истребитель) самолет монопланной, то есть с одним крылом, схемы. До того во всем мире в истребительной авиации

преобладали бипланы. Такая конструкция считалась целесообразнее, так как

самолет, при той же суммарной площади крыльев, получался более компактным

(а значит, более маневренным) и легким. Надо сказать, что эти соображения сами

по себе были справедливы, но не учитывали одного: моноплан, особенно

свободно-несущий, то есть не имеющий подкосов и расчалок, обладает

значительно меньшим аэродинамическим сопротивлением, а значит, разовьет

большую скорость, которая, что ни говори, для истребителя — качество № 1!

Давно известно, что конструирование не только самолетов, но и

автомобилей, судов, мостов — чего угодно, это непрерывные компромиссы, непрерывные жертвы второстепенным ради главного. Усвоить эту истину