Избранное в двух томах. Том 2

фотографировали позиции, укрепления, железнодорожные станции, передвижения войск своих противников. Занимался этим делом и военный

летчик Арцеулов. Уже в 1925 году М. С. Бабушкин — в будущем известный

полярный летчик — проводил на самолете Дорнье «Комета» аэрофотосъемочные

работы для нужд картографии.

В начале 20-х годов, в период становления советской авиации, была

организована Высшая аэрофотограмметрическая школа Военно-Воздуншых Сил

— уже

508

тогда было очевидно, что аэрофотосъемка имеет большое будущее и что пора

готовить для нее кадры грамотных специалистов — наземных и летающих.

Требовались, конечно, для этого и специальные или, по крайней мере, специально оборудованные самолеты, но с ними положение было хуже: даже в

преддверии первой пятилетки, когда пришел в аэрофотосъемку Арцеулов,

самолеты, которые удавалось выделить для аэрофотосъемочных работ, были не

только устаревшими морально, но, как мы увидим, и крайне изношенными

физически.

В предвидении широкого разворота аэрофотосъемочных работ — этого

требовало возрождавшееся после мировой и гражданской войн народное

хозяйство страны — было создано специальное объединение: Государственное

техническое бюро «Аэрофотосъемка». Возглавил ее человек незаурядной судьбы

М. Д. Бонч-Бруевич, бывший генерал царской армии, в первую мировую войну

начальник штаба, а затем главнокомандующий Северным фронтом. В 1917 году

М. Д. Бонч-Бруевич (возможно, не без влияния своего брата, профессионального

революционера, члена партии с 1895 года Владимира Дмитриевича Бонч-Бруевича) решительно перешел на сторону революции, был начальником штаба

Верховного главнокомандования в 1917—1918 годах, занимал ряд других

ответственных постов в Советских Вооруженных Силах и скончался генерал-лейтенантом нашей армии в 1956 году.

Первое же задание, которое получил Арцеулов в «Аэрофотосъемке», было

связано с народнохозяйственной проблемой, без преувеличения, государственного масштаба. Речь шла о выборе трассы Турксиба — так называли

проектируемую железнодорожную магистраль, связывающую Среднюю Азию с

Сибирью — два крупных региона нашей страны, до того полностью

разобщенных. Эта магистраль вскоре стала одной из важнейших строек первой

пятилетки. О ней писали, говорили, показывали в кино. Отсюда и ее

исключительная популярность, нашедшая неожиданное отражение даже в

бессмертном «Золотом теленке» И. Ильфа и Е. Петрова, где ряд событий

происходит на стройке восточной магистрали, в которой легко угадывается ее

прототип — Турксиб.

Но все это обрело реальность позднее, в годы первой пятилетки. А в 1927

году полным ходом разворачи-

509

валось еще только проектирование магистрали. И для начала нужно было

выбрать наилучшую трассу будущего пути. По свидетельству Е. П. Смирнягина

(он к тому времени из слушателя Аэрофотограмметрической школы превратился

в профессионального аэросъемщика), конкурировали два варианта: через

Илийский и через Чуйский хребет. Чтобы остановиться па каком-то одном

варианте, нужны были надежные карты всего района. Причем, нужны срочно. И

никаким другим способом, кроме как съемкой с воздуха, получить такие карты в

заданные обстоятельствами сверхжесткие сроки было невозможно.

Экспедиция, в которой работал Арцеулов, базировалась сначала в Пишпеке

(ныне город Фрунзе), а затем в Алма-Ате. Летали на самолете Р-1, который

оказался плохо приспособленным к местным условиям—холодным ночам и

жарким дням. В. А. Эмерик вспоминает, что эти самолеты «буквально коробило».

Однажды на самолете, пилотируемом Константином Константиновичем, при

сильной болтанке (тоже особенность тех жарких мест) лопнула несущая расчалка

крыла. Пришлось аккуратно, на умеренной скорости, чтобы не перегружать

оставшуюся целой вторую расчалку, спланировать вниз и сесть в долине.

Арцеулов это сумел.

Но даже когда и самолет, и мотор работали исправно, само пилотирование на

аэрофотосъемке имело свои жесткие особенности: требовалось очень точно

проходить по заданной линии пути, чтобы ни огрехов не оставлять (иначе

получатся такие же огрехи на фотоплане), ни лишних участков повторно не

захватывать '(это означало бы напрасный расход бензина, времени ;и весьма

ограниченных ресурсов и без того до предела изношенной материальной части).

В бомбардировочной авиации летчик с полным напряжением внимания

выдерживает перед сбросом бомб 30—40 секунд боевого курса. При

аэрофотосъемке весь полет — такой боевой курс.

Иногда приходится слышать споры о том, в каком виде авиации труднее..

Бессмысленны эти споры! Хорошо, добротно делать любое дело нелегко.