Как нам стать договоропригодными или Практическое руководство по коллективным действиям

На практике этот подход так и реализуется — путем свободной торговли квотами на выбросы. Роль государства сводится к тому, чтобы, оцифровав общественные интересы, установить целевые потолки выбросов и обложить все источники загрязнения штрафом по единой ставке[51]. Также для начала оно может распределить бесплатные квоты между эмитентами загрязнений на основе какого-либо критерия, например исторически сложившегося уровня выбросов. Все остальное сделает рынок. А именно, цена на квоты определится из соотношения спроса и предложения на них. До тех пор пока у разных фирм разные затраты на снижение загрязнений, они мотивированы к торговле квотами. Квоты могут продаваться с аукциона или переходить непосредственно из рук в руки на возмездной основе — от фирмы к фирме, от клуба к клубу. При этом принципиально важно, чтобы информация о ценах была открытой, тогда она послужит ориентиром для всех участников и быстро придет к равновесию (это аргумент в пользу аукционов). Фирмы, которым чистые технологии не по карману, будут покупать квоты у тех, кому в этом отношении легче, — например, они уже провели экологические мероприятия, или недовыбирают выбросы в силу малого объема производства, или выручка от продажи квот больше, чем они тратят на их сокращение. Как показали исследования, этот способ регулировки обходится дешевле, чем администрирование штрафами, при этом система сама приходит в равновесие, при котором суммарный объем вреда снижается[52].

Можно было бы опробовать этот подход на фискальной проблематике. Если наладить торговлю квотами на неуплату налогов, то станет проще привить налоговую дисциплину в странах, где ее традиционно отрицают.

2.3.1.1. Рыночное решение проблемы пробок

Автомобильные пробки — идеальная проблема для метода Коуза. Как это ни отвратительно, право передвижения по городу придется ограничить, и гуманней всего будет положиться на саморегуляцию, сделав эти права предметом рыночного обращения. Представим, что каждый автовладелец бесплатно получает какое-то лимитированное число часов накатки в месяц (допустим, из расчета 2 часа в день), а все, что требуется сверх того, он может покупать на рынке по свободным ценам или у властей по фиксированным (но плавающим). Как нетрудно предсказать, молниеносно возникнет соответствующий рынок, который выявит объективные котировки (возьмусь предсказать, что цены на бирже установятся на уровне 3—10 долларов за час езды). Люди, которым не очень надо ездить, продадут свои избыточные часы и получат дополнительный заработок, а сильно занятые будут рады купить высвобожденное время. В результате клуб разгрузится от избытка членов — и скорость передвижения вырастет. При этом даже не потребуется выделять разные часовые промежутки: люди сами подстроят свой график так, что пиковые по трафику диапазоны разгрузятся, потому что при езде в это время часы будут расходоваться менее эффективно (на тот же путь их будет тратиться больше).

Если достигнутое ускорение будет недостаточным, зажиточные автомобилисты могут скупить дополнительные часы, причем не для того, чтобы ездить дольше, а чтобы еще расчистить клуб и передвигаться быстрей. И неавтомобилисты могут сыграть в ту же игру — тезаврировать свои часы (увести с рынка), если, к примеру, их мучает загазованность. Таким образом, цена согласия может меняться, но важно, что она будет торговой и справедливой, а не спущенной сверху, к тому же процесс будет повторяться из месяца в месяц. Если наделять квотами не только автовладельцев, а и пешеходов, то между этими категориями горожан установятся мир и дружба, основанные на том, что первые перестанут ущемлять вторых, дабы не вздувать цену выкупа у них часов, а вторые, терпя неудобства от машин, будут по крайней мере понимать, за что страдают.

Ранее, говоря о пробках, мы пеняли Союзу автомобилистов непониманием его роли в урегулировании этот вопроса. Тот должен был содействовать принятию обществом непопулярных целебных шагов. Но примени мы две чисто рыночные меры — и его участие не потребуется. Одна из них — разная плата за паркинг, привязанная к цене авто, другая — аукционная торговля правами передвижения. Так мы проложим короткий и верный путь к согласию, не зависящий от решимости и квалификации нерыночных инстанций. В нашем подходе принципиально важно то, что задействуется положительная мотивация, в то время как все другие способы пересаживания людей с личного транспорта на общественный предполагают волюнтаристское наращивание стоимости владения автомобилем. Перспектива решить это чисто административным путем слабая, и такое лечение может оказаться тяжелей болезни.