Катастрофы под водой

Впрочем, не только в американских ВМС «высшие соображения» отодвигали на второй план мнение толковых и здравомыслящих специалистов. На протяжении моей 30-летней службы на флоте России мне неоднократно приходилось участвовать в государственных и заводских испытаниях вновь построенных и отремонтированных атомных подлодок, как головных, так и серийных. Входил я в комиссии различных рангов, вплоть до Правительственных, но всегда завершение было одним: комиссия подписывала документы о готовности к выходу в море. Хоть и с натяжкой, хоть и под давлением авторитетов и обстоятельств - но подписывала. Мне известен лишь единственный случай, когда командир БЧ-5, электромеханической боевой части, записал в журнал: «БЧ-5 к выходу в море не готова». Командир лодки не придал этому значения, «наверх» не доложил. Развязка была трагической: произошла авария атомной энергетической установки, погибли и переоблучились люди, сама энергоустановка замерзла. Долгие годы потом на ней проводили эксперименты, а в 1982 году лодку затопили возле о. Новая Земля, в заливе Степового...

Так что с точки зрения кадрового военного не произошло ничего необычного и 8 апреля 1963 года, когда в штаб подводных сил в Нью-Лондоне было отправлено донесение о готовности «Трешера» к испытаниям. Командир, безусловно, понимал, что только надежность и безотказность оборудования, безукоризненно-слаженные действия личного состава могли обеспечить безопасность подводной лодки, пережившей десятимесячное плавание и гарантийный ремонт. Однако «Морская лисица» вышла в поход. И он оказался для нее последним.

Версии

В июне 1963 года следственная комиссия ВМС США закончила работу. Было опрошено 120 свидетелей, и двенадцать томов дела составили 1700 страниц свидетельских показаний, сотни тысяч фотографий, карт и рисунков, запечатлевших вещественные доказательства. Тем не менее акт комиссии гласил: «...полученные данные не позволяют определенно утверждать, что же в действительности произошло с подводной лодкой».

Приступая к работе, комиссия сформулировала ряд причин, каждая из которых могла стать причиной гибели «Трешера»:

1. Акт саботажа или диверсии.

2. Ошибка личного состава, приведшая к провалу за предельную глубину погружения.

3. Технические или конструктивные дефекты, приведшие к разрушению прочного корпуса на глубине, близкой к предельной.

4. Потеря плавучести вследствие поступления воды внутрь прочного корпуса из-за повреждения арматуры или трубопроводов.

5. Взрыв боезапаса или реактора.

Большинство из этих версий в ходе следствия было отвергнуто самой же комиссией. И наиболее близкой к правде, по ее мнению, являлась версия о разрушении прочного корпуса на предельной глубине или поступлении воды через поврежденную арматуру или трубопроводы.

Аналогичные аварии имели место в августе 1959 года на «Наутилусе», когда лопнула на глубине 1200 метров охлаждающая магистраль. Диаметр магистрали составлял всего 102 мм, но в результате в отсек стало поступать каждую минуту примерно десять тонн воды. Экипажу, к счастью, удалось справиться с этой опаснейшей аварией, одержать лодку, всплыть и устранить течь. В том же году атомная подлодка «Хэлибат» из-за поступления воды в носовой отсек начала погружаться с дифферентом на нос 60 градусов и лишь немедленно начатое продувание носовой группы цистерн главного балласта спасло субмарину от гибели.

Если проанализировать последние слова командира Д. Гарвея, то можно предположить следующую картину. Пробоина, очевидно, была не очень велика, и Гарвей не сразу оценил грозившую кораблю опасность.

Согласно записи в вахтенном журнале «Скайларка», в 9 часов 12 минут состоялась проверка связи, после чего с подлодки поступил доклад: «Имеем положение при дифференте на корму. Пытаемся продуться». По словам гидроакустика «Скайларка», командир «Трешера» в последний момент сказал: «Испытываем некоторые затруднения. Имеем положительный дифферент на корму. Пытаемся продуться. Ждите дальнейших сообщений». Однако, судя по развитию событий, агония корабля продлилась не более пяти минут.

Авария на лодке произошла примерно на глубине 360-400 метров, следовательно, давление забортной воды составляло 36-40 кг на квадратный сантиметр. Упругость струи с таким давлением можно сравнить разве что с бритвой. Врываясь в отсек подлодки, даже незначительная струя воды под давлением около 40 кг на квадратный сантиметр сметает на своем пути все: приборы, механизмы, кабельные трассы, каюты... А уж люди, конечно, гибнут в доли секунды. Чтобы представить себе силу подобной «струи», достаточно вспомнить, что давление воды в нашем кухонном кране едва достигает одного килограмма на квадратный сантиметр, а в пожарном брандспойте — трех.