Катастрофы под водой

Вслед за крейсером вышел спасатель «СС-44», но еще в Кольском заливе его выбросило штормом на камни. Шторм, действительно, был злющий. Крейсер получил множество повреждений: в носовой части образовалась громадная трещина, затопило два кубрика и кают-компанию офицерского состава. По переходным коридорам гуляла забортная вода, потеряли изоляцию почти все дизель-генераторы, эти резервные источники электроэнергии и исчез шифровальщик... И все же крейсер прибыл в точку аварии. Еще во время перехода был получен приказ срочно представить план спасения лодки. Причем никакими дополнительными сведениями в каком же состоянии «К-19» это указание не подкрепили. Прямой связи с «К-19» не было, и нам пришлось строить гипотезы.

Зная, сколько времени работали реакторы, можно примерно рассчитывать параметры главной энергоустановки, если она охлаждается лишь естественной циркуляцией, а также оценить состояние контуров. Раз лодка не имеет хода, значит, вспомогательные источники электроэнергии - аккумуляторные батареи и дизель-генераторы - не используются. Почему? Варианта три: либо они неисправны, либо к ним по каким-то причинам нет доступа, либо некому их обслуживать. Рассуждая таким образом, мы и составляли план спасения лодки. А по мере поступления дополнительных сведений с берега вносили необходимые коррективы. Оказалось, что в своих прикидках мы не далеко ушли от истины.

Прибыв в район аварии, мы смогли понаблюдать за поведением лодки на волне. Тем более, что высадиться на нее было невозможно — шторм лютовал по-прежнему. Стало ясно, что лодка имеет тенденцию к дифференту на корму и крену на правый борт. Это обстоятельство обеспокоило не только нас, но и созданную в связи с аварией военно-промышленную комиссию в Москве. У всех была свежа в памяти первая гибель советской субмарины в Бискайском заливе в апреле 1970 года. Та лодка, «К-8», тоже всплыла после пожара на глубине и затонула с дифферентом на корму через несколько дней из-за потери продольной остойчивости.

Комиссия взяла под жесткий контроль все наши действия. Для руководства спасательной операцией недели через две (морской переход длился двенадцать дней) из Москвы прибыл первый заместитель главнокомандующего ВМФ СССР адмирал флота В. Касатонов. Первым делом он замкнул на себя все решения, даже второстепенные. Считаю, что именно централизация и единоначалие в борьбе за живучесть лодки помогли не потерять больше ни одного человека.

По мере того, как я буду описывать дальнейшие события, буду их комментировать. И вот почему: большинство аварий развивается по одному сценарию, неправильные действия экипажа имеют одни и те же причины и повторяющиеся с поразительной точностью последствия.

Итак, лодка возвращалась с боевого патрулирования в Северной Атлантике, до прибытия на базу оставалось восемь суток. Как правило, аварии происходят при возвращении с боевого патрулирования. Объясняется это тем, что от постоянных перегрузок устает техника, расслабляются люди.

Во время плавания на этих широтах общий подъем дается в 11 часов, примерно за час до рассвета. Утром 24 февраля на вахте стояла третья смена; первые две спали. Лодка шла на глубине 120 метров.

Сигнал аварийной тревоги взревел в отсеках в 10.23. «Пожар в девятом отсеке!» - сообщил голос в громкоговорителе. В девятом трехэтажном отсеке находится вспомогательное оборудование, камбуз и кубрик. Он служит убежищем, поэтому у него более прочные переборки. Особой паники сообщение не вызвало: за автономное плавание то была третья тревога. В первых двух случаях положение исправлялось в считанные минуты.

Вот что произошло за несколько минут до сигнала тревоги. Кроме вахтенной смены, все матросы отсека спали, лишь кок готовил завтрак. Хотя по соседству готовилась пища, вахтенный матрос Кабак почувствовал запах гари. Он спустился на нижний этаж и обнаружил горящий электроприбор для дожига угарного газа. Увы, зачастую катастрофы и начинаются именно с незначительной поломки.

За несколько дней до описываемых событий в верхнем уровне девятого отсека лопнул трубопровод системы рулевого управления. Была ли причиной тому технологическая недоработка или естественный износ после двенадцати лет эксплуатации - трудно судить. Тем не менее около 500 л гидравлического масла пролилось наружу. Экипаж отремонтировал трубку и собрал пролившееся масло. Мы уже никогда не узнаем, какая из этих двух операций была выполнена некачественно. В любом случае через несколько дней капля масла просочится на нижний уровень и упадет на электроприбор, раскаленный до 200°С. И с этой минуты начнет свой отсчет авария. Обычно технические отказы, служащие причиной крупных аварий, являются результатом допущенной ранее небрежности.