Кембриджская история капитализма. Том 2. Распространение капитализма: 1848 — наши дни

Основную часть средств колониальные власти направляли на развитие внешней торговли – точнее, на транспортную инфраструктуру и на исследования в области сельского хозяйства. Обычно они отталкивались от уже существовавших в таких странах природных конкурентных преимуществ в производстве сырья и старались их развить, а не пытались сформировать у данных стран конкурентные преимущества в производстве товаров с более высокой добавленной стоимостью. Колонизаторы строили порты, железные дороги, а после 1918 года – особенно активно прокладывали автомагистрали большей или меньшей долговечности. Часто строительство железных дорог финансировалось посредством правительственных облигаций, продававшихся на европейских рынках. В литературе можно встретить такой тезис: если бы азиатские и африканские страны были независимыми, такое строительство оказалось бы для них невозможным (или как минимум обошлось бы дороже). Процентные ставки, которые уплачивались колониальными властями, были ниже, чем для независимых стран (Ferguson and Schularick 2006).

Однако в рамках Британской империи наибольшую выгоду это приносило самоуправляемым колониям (колониям переселенческих монополий), так как они имели полную свободу займов и, в отличие от зависимых колоний, не были ограничены требованием балансировать свой бюджет (Accominotti, Flandreau, Rezzik, and Zumer 2010)[128]. Пользуясь к тому же преимуществами, которые давали легитимность демократического правления и относительно сильное государство, они могли концентрировать в своих руках в виде налогов более высокую долю национального дохода, чем остальные колонии (Frankema 2010), и даже располагали определенной свободой облагать пошлинами товары метрополии.

Инвестиционная политика в сельскохозяйственных колониях подверглась суровой критике за ее дороговизну, направленность и способ реализации. То, каким образом распространялись железные дороги, часто говорило о приоритете военных задач и целей имперской политики над экономической логикой. Так, французская железная дорога пролегала вдоль границы западноафриканской саванны, из-за чего расстояние до порта для экспортеров сельскохозяйственной продукции, находившихся во внутренней части региона, оказывалось намного длиннее, чем если бы пути напрямую вели к портам, расположенным в прибрежных британских колониях. По крайней мере в этом отношении железнодорожное строительство нельзя было обвинить в том, за что обычно критикуют транспортную инфраструктуру колониального периода, – в облегчении импортно-экспортной торговли в ущерб равномерному развитию внутренней экономики. Зачастую сельскохозяйственные исследования, осуществлявшиеся в колониях, особенно на первоначальном этапе, имели ошибочную направленность, поскольку недостаточно учитывали стоявшие перед фермерами ограничения, а также их способность обмениваться знаниями (Richards 1985).

Но даже железные дороги, построенные в военных целях, приносили пользу экономике. Так, например, дорога из Лагоса в Кано на севере Нигерии открыла перед производителями более прибыльные рынки – в данном случае уже через год после строительства железной дороги север Нигерии совершил триумфальное восхождение на мировой рынок бобовых. Создание «сетей» железных дорог, которые изначально включали лишь несколько не связанных между собой линий, соединявших внутренние районы с портом, как это было в Индии, способствовало складыванию единого внутреннего рынка зерна, о чем свидетельствует ценовая конвергенция в различных регионах (Hurd 1975). Более значительное влияние сельскохозяйственные исследования стали оказывать в 1940-е годы, благодаря открытиям, которые сами производители не могли бы сделать – так, например, было открыто вирусное происхождение болезни деформации побегов какао. Но даже с учетом этого наиболее успешные мероприятия в области сельского хозяйства (если отвлечься от первого десятилетия работы «системы культивации» на Яве) проходили по инициативе туземного населения – например, расширение рисовых плантаций на материковой части Юго-Восточной Азии в XIX веке (Adas 1974; Brown 1997: 114–125, 141). Можно вспомнить и производство в Западной Африке такой экзотической культуры, как какао, в которое местные фермеры были готовы вкладывать большие инвестиции и ждать несколько лет, прежде чем дерево начнет плодоносить (Hill 1997 [1963]). Все же некоторую работу по исследованию продовольственных культур сельскохозяйственные станции вели, а чиновники колониальной администрации в районах выращивания растений на экспорт не переставали говорить о чрезмерных рисках, которые создают для своей продовольственной безопасности фермеры. Однако «Зеленая революция» произошла уже в постколониальный период.